PHEV而非EV更受市場(chǎng)追捧

這段時(shí)間國(guó)外電動(dòng)車很熱，奔馳、奧迪都推出了自己的首款純電動(dòng)車，但是國(guó)內(nèi)更熱的卻是PHEV——也就是所謂的插電混合動(dòng)力汽車。國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策明確享受政府補(bǔ)貼和其他各項(xiàng)優(yōu)惠政策，納入新能源積分管理的“新能源乘用車”有三類——純電動(dòng)汽車（BEV）、插電混動(dòng)汽車（PHEV）和氫燃料電池汽車（FCV）。

9月20日，2019款GS4 PHEV上市，指導(dǎo)價(jià)19.68-20.68萬(wàn)元，扣除補(bǔ)貼后售價(jià)16.38-17.38萬(wàn)元。

氫燃料電池乘用車，目前在國(guó)內(nèi)還幾乎沒有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，國(guó)際上也僅有豐田、本田等少數(shù)幾家實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化生產(chǎn)和銷售，因此在國(guó)內(nèi)，目前新能源車實(shí)質(zhì)上就是BEV和PHEV兩類。

從政策角度，BEV享受的支持力度較PHEV更大；從技術(shù)門檻角度，PHEV卻比BEV高得多——這也是為什么造車新勢(shì)力沒有一家做PHEV的一個(gè)重要原因，因此，除少數(shù)之外，國(guó)內(nèi)多數(shù)廠家的新能源之路都是從BEV開始的，這也導(dǎo)致了BEV剛開始在銷量上占有壓倒性優(yōu)勢(shì)。

但情形很快發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，尤其是今年以來，PHEV的增速明顯高于BEV。今年1-8月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售60.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)88%，其中，BEV完成44.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)71.6%；PHEV銷售15.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)159.7%。

PHEV的增幅是BEV增幅的2.23倍！ 

雖然BEV總量仍占新能源的大頭，但這種A00級(jí)低端車型占了很大比重。

雖然BEV在總銷量上仍占大頭，但BEV的銷量構(gòu)成中，以A00、A0級(jí)的低端車型為主，而PHEV則基本上都是A級(jí)（含）以上的車型。

上半年，去掉A0級(jí)（含）以下的低端車型，BEV的銷量只有大約6萬(wàn)臺(tái)，遠(yuǎn)低于同期PHEV 9.6萬(wàn)臺(tái)的銷量。前8個(gè)月，這種銷量“剪刀差”進(jìn)一步放大，如果只比較A級(jí)以上的車型，PHEV銷量已經(jīng)遠(yuǎn)超BEV。

這就是市場(chǎng)的選擇。

PHEV基本都是A級(jí)或以上的車型，整體檔次遠(yuǎn)高于BEV，更加符合汽車消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)。

這種結(jié)果并不奇怪，雖然BEV享受的補(bǔ)貼更高，但PHEV沒有BEV的里程焦慮——和BEV只能短距離使用不同，PHEV短距離用電、長(zhǎng)距離用油，對(duì)沒有條件擁有兩臺(tái)以上汽車的絕大多數(shù)普通家庭而言，PHEV無疑是比BEV更加務(wù)實(shí)的選擇。

這樣的趨勢(shì)，各主流汽車廠家洞若觀火，因此紛紛開始推出自己的PHEV車型。而隨著市場(chǎng)上優(yōu)秀的PHEV車型越來越多，PHEV的市場(chǎng)蛋糕也自然開始水漲船高。

所以，前8個(gè)月PHEV的增速兩倍多于BEV就絲毫不令人奇怪。青主判斷，這種增速的剪刀差還有可能進(jìn)一步擴(kuò)大。這一點(diǎn)，只要對(duì)比一下這兩類新能源車型銷量前十的車型構(gòu)成就能明白——PHEV整體檔次遠(yuǎn)高于BEV，更加符合汽車消費(fèi)升級(jí)的大趨勢(shì)。

雖然PHEV整體市場(chǎng)增幅高達(dá)159.7%，基本上每款PHEV的增幅都很高，但還是有一款車的增幅讓業(yè)界震驚了——這款車前8個(gè)月的銷量同比增幅居然高達(dá)3028.3%，8月當(dāng)月同比增長(zhǎng)772.5%！

我一開始懷疑是不是看錯(cuò)了小數(shù)點(diǎn)，但確實(shí)就是增長(zhǎng)了這么多！這款車是來自廣汽新能源的GS4 PHEV。

前8個(gè)月銷量同比暴增3028.3%，GS4 PHEV顯霸氣。

雖然有去年同期銷量基數(shù)比較低的原因，但GS4 PHEV無疑是今年市場(chǎng)風(fēng)頭最強(qiáng)勁的新能源車型——沒有之一。

GS4 PHEV不僅增速高居全行業(yè)第一，而且絕對(duì)銷量也連續(xù)三個(gè)月破千，在廣州市場(chǎng)更是勇奪插電混動(dòng)SUV銷量冠軍。作為新能源領(lǐng)域相對(duì)的后來者——廣汽新能源2017年7月才正式成立，當(dāng)然是后來者——廣汽新能源憑借GS4 PHEV的強(qiáng)勁市場(chǎng)表現(xiàn)，一舉成為新能源市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。

可以說，這款車不僅徹底改變了PHEV領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局——此前競(jìng)爭(zhēng)主要在比亞迪和上汽乘用車之間展開，而且隱隱表現(xiàn)出后來居上的霸氣。

 憑借GS4 PHEV的開掛表現(xiàn)，今年前7個(gè)月，廣汽新能源累計(jì)銷量同比勁增7倍，創(chuàng)造了廣汽速度。

這種霸氣當(dāng)然源于產(chǎn)品。

GS4 PHEV和其他PHEV頗多不同之處，它是國(guó)內(nèi)唯一采用“電機(jī)+阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)”的PHEV車型。在工作原理上，也和其他PHEV不大一樣，別的PHEV驅(qū)動(dòng)模式主要有純電、混動(dòng)兩種模式，但GS4 PHEV卻分為純電、增程電動(dòng)、混動(dòng)三種驅(qū)動(dòng)模式，這種國(guó)內(nèi)唯一的“兩擎三模”插混，最大限度降低了油耗，GS4 PHEV的官方綜合百公里油耗只有1.6升！

GS4 PHEV是目前市面上唯一采用阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的插混車型，廣汽也是國(guó)內(nèi)唯一掌握了“ATK（阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)）+G-MC（機(jī)電耦合系統(tǒng)）”核心技術(shù)的車企。

換句話說，GS4 PHEV的發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎不單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，在增程模式下，內(nèi)燃機(jī)只是作為發(fā)電機(jī)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電力。因此，內(nèi)燃機(jī)在絕大多數(shù)情況下可以不受車速影響，始終保持在最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)能效最大化。

這個(gè)工作原理與雅閣銳混動(dòng)比較接近，所以，GS4 PHEV和雅閣銳混動(dòng)一樣，也是只有一個(gè)單速變速箱，當(dāng)然，作為插混，GS4 PHEV的電池電量更大，12千瓦時(shí)的高能三元鋰電池，能確保綜合工況58公里的純電續(xù)航里程。

和GS4 PHEV一樣，本田雅閣銳混動(dòng)、豐田雙擎、雷克薩斯混動(dòng)都采用了阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)。

大家都知道，本田雅閣的銳混動(dòng)正是采用這種驅(qū)動(dòng)原理，一舉在能效上超越了豐田雙擎。正因?yàn)椴捎昧诉@種獨(dú)特的工作原理，GS4 PHEV才可以和豐田雙擎、本田銳混動(dòng)一樣，使用熱效率更高的阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是低速扭矩小，不適合單獨(dú)用來驅(qū)動(dòng)車輛，但是作為增程電機(jī)，卻最合適不過了。

PHEV的官方油耗都很低，百公里綜合油耗基本都不到2升，但很多消費(fèi)者反映有些PHEV實(shí)際油耗并不低，什么緣故？因?yàn)镻HEV的這種官方油耗都是根據(jù)一種理想使用條件——每次行駛距離都只比純電續(xù)航里程多25公里——算出來的。以純電續(xù)航里程為50公里計(jì)算，也就是說純電行駛里程要占總里程的2/3才能達(dá)到官方的綜合百公里油耗。

但事實(shí)上，純電行駛里程畢竟有限，囿于充電設(shè)施等客觀條件，更多情況下內(nèi)燃機(jī)還是PHEV的主要?jiǎng)恿碓?，尤其是在長(zhǎng)途駕駛的時(shí)候。由于各家的PHEV純電續(xù)航里程基本一致，一般都為五六十公里，因此內(nèi)燃機(jī)的效率才是決定PHEV實(shí)際油耗的最主要因素。

多數(shù)情況下內(nèi)燃機(jī)還是PHEV的主要?jiǎng)恿碓?，因此?nèi)燃機(jī)的效率才是決定PHEV實(shí)際油耗的最主要因素。

GS4 PHEV的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了更高效的阿特金森循環(huán)，壓縮比高達(dá)13：1——這已經(jīng)和馬自達(dá)著名的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比接近，再加上廣汽自主研發(fā)的GCCS燃燒控制專利技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到了世界頂級(jí)水平，僅僅GCCS這一項(xiàng)技術(shù)，就能提升22%的燃燒速度，降低15%的油耗。

內(nèi)燃機(jī)效率決定了PHEV的實(shí)際油耗，而當(dāng)今內(nèi)燃機(jī)效率提升的最核心技術(shù)就是燃燒控制，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的核心也在于此?？梢哉f，廣汽的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)”和豐田雙擎那臺(tái)雙噴射阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，代表了當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)的最高水平。

很多人一看數(shù)據(jù)，GS4 PHEV的這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出只有71千瓦/120牛米，覺得怎么這么低，幾乎比所有對(duì)手都低，但是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)根本不用來直接驅(qū)動(dòng)車輛，而是主要用來發(fā)電的。決定GS4 PHEV動(dòng)力性能的是電機(jī)，它的電機(jī)輸出是130千瓦/300牛米，這已經(jīng)相當(dāng)于一臺(tái)普通的1.8T甚至是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)了，對(duì)于GS4這個(gè)級(jí)別的SUV動(dòng)力是綽綽有余的。

比較起來，同級(jí)PHEV的電機(jī)功率基本只有六七十千瓦，比如寶馬Ｘ1 PHEV電機(jī)功率是70千瓦，領(lǐng)克01電機(jī)功率是60千瓦，它們主要還是靠發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，電機(jī)仍起輔助作用，和GS4 PHEV的原理不一樣。

廣汽自主研發(fā)的G-MC機(jī)電耦合系統(tǒng)是GS4 PHEV的核心技術(shù)。全世界實(shí)現(xiàn)了機(jī)電耦合系統(tǒng)自主研發(fā)并量產(chǎn)的車企只有5家。

PHEV的原理說起來簡(jiǎn)單，但實(shí)際上技術(shù)含量很高，因?yàn)樗婕暗诫姍C(jī)和內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力耦合，機(jī)電耦合系統(tǒng)也就成了各汽車廠家最核心的技術(shù)。目前世界上有自己機(jī)電耦合系統(tǒng)并投入量產(chǎn)的，只有區(qū)區(qū)5家：分別是本田、豐田、通用、上汽和廣汽。

這些都是普通消費(fèi)者所不大了解的，所以說，廣汽只是在市場(chǎng)層面是新能源領(lǐng)域的后來者，而在技術(shù)研發(fā)層面，廣汽不僅走在了大多數(shù)國(guó)內(nèi)同行的前面，而且，也是世界范圍的領(lǐng)先者。

這一點(diǎn)是國(guó)際汽車巨頭也不得不承認(rèn)的，因此，廣汽自主研發(fā)的新能源車才能被導(dǎo)入到廣汽三菱、廣汽豐田等合資企業(yè)，掛廣汽的LOGO，收合資公司的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，在合資廠家生產(chǎn)，在合資渠道銷售，打破了國(guó)內(nèi)合資汽車廠家只引進(jìn)外方技術(shù)、只生產(chǎn)外方車型的30多年的陳規(guī)，開了國(guó)內(nèi)汽車合資公司的先河。

這種看參數(shù)永遠(yuǎn)看不出來的優(yōu)勢(shì)，讓GS4 PHEV沒有一炮而紅，但是當(dāng)有了一定數(shù)量的用戶積累之后，口碑效應(yīng)迅速引爆，GS4 PHEV開始迎來爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

其實(shí)GS4 PHEV這種優(yōu)勢(shì)還有很多。

比如安全。

一場(chǎng)臺(tái)風(fēng)山竹，珠三角無數(shù)車輛浸水，這讓新能源車的安全問題再次成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。電池是最怕水的，GS4 PHEV的電池包防水防塵達(dá)到了IP67等級(jí)——這幾乎就是行業(yè)的最高水平。

GS4 PHEV的電池包防水防塵達(dá)到了IP67等級(jí)——最高標(biāo)準(zhǔn)是IP68等級(jí)。

這里有必要簡(jiǎn)單介紹一下什么是IP防護(hù)等級(jí)。

“IP”是“International Protection code”（即國(guó)際防護(hù)代碼）的縮寫，后面的兩個(gè)數(shù)字，分別代表了“固態(tài)防護(hù)等級(jí)”和“液態(tài)防護(hù)等級(jí)”。

固態(tài)防護(hù)等級(jí)范圍是0-6，0代表沒有防護(hù)，6代表灰塵禁錮——塵埃無法進(jìn)入物體。

液態(tài)防護(hù)等級(jí)范圍是0-8，0代表沒有防護(hù)，8代表防持續(xù)浸泡。7代表“常溫下，當(dāng)外殼暫時(shí)浸泡在1米深的水里將不會(huì)造成有害影響”。

明白了嗎？GS4 PHEV的電池包幾乎達(dá)到了最高防護(hù)等級(jí)（IP68）——當(dāng)然，車主還是盡量要避免浸水。

GS4 PHEV不僅四輪獨(dú)立懸掛，而且前后均有副車架，同級(jí)罕見。

和GS4一樣，底盤操控也是GS4 PHEV的一大優(yōu)勢(shì)，這樣一款緊湊型SUV，不僅前后懸都是獨(dú)立懸掛，而且前后都有副車架，這在高一個(gè)級(jí)別的車?yán)锒枷喈?dāng)罕見。

再比如，GS4 PHEV的整備質(zhì)量只有1760公斤，而很多同級(jí)PHEV都達(dá)到了2噸——因?yàn)殡姵匕?、電機(jī)都大大增加了重量。這意味著這款車的輕量化方面達(dá)到了很高的造詣，而輕量化是當(dāng)今最能體現(xiàn)一款車綜合技術(shù)水平的四個(gè)重要指標(biāo)之一（另三個(gè)分別是能耗、操穩(wěn)和NVH）。

首先是一款好車，然后才能是一款好的新能源車。

大家都知道，青主一直不看好造車新勢(shì)力，原因很簡(jiǎn)單，一臺(tái)好的新能源車，首先必須是一臺(tái)好車。GS4自推出以來迅速成為一款暢銷神車，它的底盤、操控、能效、安全、設(shè)計(jì)等各方面都堪稱同級(jí)標(biāo)桿，GS4是一款得到市場(chǎng)印證的好車，這是GS4 PHEV是一款好的新能源車的前提和基礎(chǔ)。

現(xiàn)在，是時(shí)候買一輛PHEV了。

如果是在限牌限購(gòu)的城市，想都不用想，買一臺(tái)PHEV，光車牌就省了3-9萬(wàn)元（不同城市不一樣），再加上3.3萬(wàn)元的現(xiàn)金補(bǔ)貼（以2018年深圳地區(qū)為準(zhǔn)）、過萬(wàn)元的免購(gòu)置稅優(yōu)惠，實(shí)在是太劃算了。

在有條件每天充電的情況下，像GS4 PHEV，純電續(xù)航里程58公里，日常通勤幾乎就不用加油，而節(jié)假日又完全不用擔(dān)心續(xù)航里程，可以輕松出遠(yuǎn)門。

2019款GS4 PHEV外觀做了10項(xiàng)提升：采用矩陣式全LED前大燈、新式前格柵和前保險(xiǎn)杠、新式“L”型日行燈等，顏值更高，指導(dǎo)價(jià)更低，競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)。

9月20日，2019款GS4 PHEV已經(jīng)上市，不僅在外觀上做了10項(xiàng)升級(jí)，而且指導(dǎo)價(jià)也下調(diào)了1.3萬(wàn)元，補(bǔ)貼后的價(jià)格為16.38-17.38萬(wàn)元，維持了同級(jí)最低的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。說實(shí)在話，這個(gè)價(jià)格即使在沒有限牌、限購(gòu)的城市，也已經(jīng)非常值得推薦。

因?yàn)椋诶硐霠顟B(tài)下，每年光油錢就可以省大約1萬(wàn)元（按年行駛2萬(wàn)公里、綜合百公里油耗1.6升、電費(fèi)0.6元/度計(jì)），兩三年就省出和燃油版的差價(jià)來了——如果不具備充電條件當(dāng)然另當(dāng)別論。

GS4 PHEV擁有同級(jí)最大后排寬度1520mm、同級(jí)最優(yōu)后排腿部空間980mm。

青主試駕過幾款PHEV，體驗(yàn)都很好，不像BEV，它不會(huì)帶給我任何焦慮，晚上三四個(gè)小時(shí)將電充滿，第二天一天的日常通勤幾乎都不用油，這種好處其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止是省錢——更加環(huán)保的出行方式、更低的排放，帶來的心理上的優(yōu)越感和滿足感姑且不論，大大減少了加油的次數(shù)，也確實(shí)增加了用車的便利，而電動(dòng)模式下，安靜、平順、迅捷的駕駛體驗(yàn)，也是純汽油車所不能比擬的。

短途用電，長(zhǎng)途用油，PHEV兼各種優(yōu)勢(shì)于一身，真是棒極了。所以，GS4 PHEV這么優(yōu)秀的插混車型終于迎來市場(chǎng)的大爆發(fā)，一點(diǎn)都不足為怪。

不限行、不限購(gòu)、不搖號(hào)、沒有里程焦慮，PHEV才是最自由的選擇。

文 | 青主

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。