作者｜ 夏天龍

編輯｜ 王雙雙

近段時(shí)間，隨著長(zhǎng)安UNI-T、廣汽新能源Aion LX、奧迪A8L等的推出，諸多品牌宣布旗下車(chē)型已經(jīng)能夠應(yīng)用L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但由于法律法規(guī)的尚未成熟，各套頂尖的自動(dòng)駕駛技術(shù)只能以“閹割版”的形式出現(xiàn)在目前的在售車(chē)型上。

“L2級(jí)汽車(chē)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，在某些情況下可以控制轉(zhuǎn)向和制動(dòng)、加速。人類(lèi)駕駛員必須一直監(jiān)控駕駛環(huán)境，并執(zhí)行與駕駛相關(guān)的其他任務(wù)；L3級(jí)汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可以在某些情況下執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)。在這些時(shí)候，人類(lèi)司機(jī)必須在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的要求下做好奪回控制權(quán)的準(zhǔn)備?！?/span>

從L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)與L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的界定上不難看出，L3級(jí)的關(guān)鍵點(diǎn)在于“執(zhí)行所有任務(wù)”。但在《中華人民共和國(guó)公路法》《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》等法律法規(guī)中，許多適用于傳統(tǒng)汽車(chē)的規(guī)定則不適用于L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

例如，《道路交通安全法實(shí)施條例（2017）》第62條規(guī)定駕駛員不得有“撥打接聽(tīng)手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”，也不得“連續(xù)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)超過(guò)4小時(shí)未停車(chē)休息”。但對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的“人類(lèi)駕駛員”而言，接聽(tīng)電話、觀看電視并不會(huì)妨礙駕駛安全。

換句話說(shuō)，除去自動(dòng)駕駛相關(guān)設(shè)施的建設(shè)外，我國(guó)現(xiàn)階段的相關(guān)法律法規(guī)仍無(wú)法匹配高度智能的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。但從國(guó)際角度來(lái)看，目前已經(jīng)有多國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)出臺(tái)了多項(xiàng)法案，并放寬了自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試權(quán)以及應(yīng)用場(chǎng)景。那么，這些法案對(duì)我國(guó)的自動(dòng)駕駛法律法規(guī)制定是否有借鑒意義？自動(dòng)駕駛相關(guān)法規(guī)的背后究竟還存在哪些問(wèn)題？

01

自動(dòng)駕駛法律框架的“國(guó)際成熟度”

從時(shí)間線上來(lái)看，2016年3月，聯(lián)合國(guó)對(duì)于《維也納公約（道路交通）》中自動(dòng)駕駛汽車(chē)的修正案正式生效，其中明確：在符合聯(lián)合國(guó)車(chē)輛管理?xiàng)l例或者符合自動(dòng)駕駛的情況下，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用到交通運(yùn)輸當(dāng)中。這一規(guī)則修改相當(dāng)于承認(rèn)了自動(dòng)駕駛的合法身份，《維也納公約》的修訂也為先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用消除了法規(guī)障礙。

隨后，美國(guó)政府于同年出臺(tái)了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策》，這對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的發(fā)展具有里程碑的意義。該政策鼓勵(lì)各州允許其獨(dú)立監(jiān)管高度自動(dòng)化駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)（HAV）技術(shù)的應(yīng)用和性能方面的標(biāo)準(zhǔn)制定。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，美國(guó)有23個(gè)州出臺(tái)了關(guān)于自動(dòng)駕駛的53部法案。2016年底，密歇根州通過(guò)的最新法案不僅承認(rèn)自動(dòng)駕駛的合法性，還允許傳統(tǒng)車(chē)企和科技型公司在州內(nèi)的任何路段開(kāi)展車(chē)輛共享等商業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)。同時(shí)，如果自動(dòng)駕駛車(chē)輛通過(guò)該州的測(cè)試和認(rèn)證，是被允許出售給消費(fèi)者的。這一法案旨在促進(jìn)州內(nèi)企業(yè)智能汽車(chē)的研究和開(kāi)發(fā)工作。

2017年7月27日，美國(guó)眾議院一致通過(guò)兩黨法案《自動(dòng)駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的生產(chǎn)、測(cè)試和發(fā)布進(jìn)行管理。此部法案或?qū)⑹敲绹?guó)第一部加速自動(dòng)駕駛車(chē)輛上市的美國(guó)聯(lián)邦法律，具有標(biāo)桿性的價(jià)值和意義。

除了美國(guó)外，歐盟也于同期發(fā)布與自動(dòng)駕駛相關(guān)的法案。2017年5月，德國(guó)聯(lián)邦參議院發(fā)布法案，允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)在公共道路上測(cè)試，在自動(dòng)駕駛車(chē)輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤(pán)以及制動(dòng)的情況下，駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤(pán)，上網(wǎng)、瀏覽郵件皆被允許。

可以看到，在歐美各汽車(chē)大國(guó)中，自動(dòng)駕駛的法律框架已經(jīng)達(dá)到了一定的成熟度，關(guān)于測(cè)試車(chē)、商業(yè)運(yùn)營(yíng)、消費(fèi)者使用等方面均進(jìn)行了詳細(xì)闡述。

02

自動(dòng)駕駛立法的“四大關(guān)鍵項(xiàng)”

綜合美國(guó)、歐盟等地對(duì)智能汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)的立法進(jìn)程，可以清晰地看到，智能汽車(chē)與自動(dòng)駕駛技術(shù)的立法要著眼于4項(xiàng)關(guān)鍵制度的確立，分別為道路測(cè)試制度、保險(xiǎn)金制度、運(yùn)行報(bào)告制度和信息安全制度。

1.道路測(cè)試制度。智能汽車(chē)在測(cè)試過(guò)程中，對(duì)道路的選擇及道路設(shè)施的搭建應(yīng)有法律法規(guī)進(jìn)行相關(guān)規(guī)定的支撐，以保證測(cè)試過(guò)程的有序開(kāi)展和順利進(jìn)行。該制度應(yīng)要求測(cè)試道路的條件可以滿足智能汽車(chē)基本場(chǎng)景的測(cè)試，如車(chē)道內(nèi)直線行駛、變更車(chē)道、超車(chē)、自動(dòng)緊急制動(dòng)以及紅燈時(shí)停車(chē)等情景。在道路測(cè)試過(guò)程中，應(yīng)及時(shí)記錄車(chē)輛工況、車(chē)輛V2V與V2I的交互等情況，根據(jù)以上數(shù)據(jù)，進(jìn)一步進(jìn)行智能汽車(chē)的改進(jìn)工作。

2.保險(xiǎn)金制度。自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任界定一直都是立法的難點(diǎn)，因此會(huì)導(dǎo)致賠償遲滯，車(chē)險(xiǎn)方面的難題阻礙著智能汽車(chē)的發(fā)展。保險(xiǎn)規(guī)則要首先解決受害者的賠償問(wèn)題。智能汽車(chē)在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故后，受害者將在第一時(shí)間獲得保險(xiǎn)公司的賠償，隨后再解決責(zé)任歸屬問(wèn)題。公司可以向具體的事故責(zé)任方要求相應(yīng)的損失賠償。這既不會(huì)因?yàn)樨?zé)任人難以確定而無(wú)法歸屬法律責(zé)任，又不會(huì)因?yàn)榉韶?zé)任過(guò)多而打擊研發(fā)者與消費(fèi)者的積極性。

3.運(yùn)行報(bào)告制度。車(chē)輛管理部門(mén)對(duì)智能汽車(chē)運(yùn)行狀況進(jìn)行監(jiān)管，確保車(chē)輛、車(chē)內(nèi)外人員的安全，決定著智能汽車(chē)的發(fā)展與革新。基于此，車(chē)輛運(yùn)行報(bào)告制度成為立法的關(guān)鍵條目之一。當(dāng)車(chē)輛發(fā)生事故時(shí)，不論該事故是否導(dǎo)致財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，測(cè)試方必須將事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)及原因等相關(guān)情況向管理部門(mén)報(bào)告。測(cè)試方須向車(chē)輛管理部門(mén)上交年度總結(jié)。

4.信息安全制度。智能汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展需要汽車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的跨界融合。在智能汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行中，需要汽車(chē)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深入合作，共同防范潛在的安全威脅。同時(shí)，相關(guān)的法律可以在車(chē)輛的基礎(chǔ)安防措施檢測(cè)中進(jìn)行規(guī)劃，檢查車(chē)輛是否使用一些規(guī)范的預(yù)定義安全編碼。

當(dāng)然，除了“四大關(guān)鍵項(xiàng)”外，即便自動(dòng)駕駛的法律框架已經(jīng)構(gòu)建，但在框架的“地基”部分則是人類(lèi)長(zhǎng)久以來(lái)形成的“倫理道德準(zhǔn)則”，這也是自動(dòng)駕駛在立法進(jìn)程中的另一大痛點(diǎn)。

03

自動(dòng)駕駛之“倫理道德論”

AI（人工智能）作為自動(dòng)駕駛的技術(shù)主線，其在不斷刷新人類(lèi)對(duì)物理世界的認(rèn)知和社會(huì)關(guān)系的同時(shí)，所延伸出的倫理問(wèn)題挑戰(zhàn)著人類(lèi)長(zhǎng)久以來(lái)所建成的道德體系。

清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院院長(zhǎng)楊殿閣表示：“今天的交通法規(guī)看似是現(xiàn)代建立的，但實(shí)際上其背后有著上千年歷史的傳統(tǒng)道德準(zhǔn)則作支撐?！庇纱丝梢?jiàn)，自動(dòng)駕駛立法難就難在要打破傳統(tǒng)道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現(xiàn)有的道德體系已經(jīng)用了2000多年。

舉一個(gè)極端的例子：當(dāng)一個(gè)自動(dòng)駕駛的車(chē)輛已經(jīng)探測(cè)到無(wú)法避免前方事故的情況下，它唯一可做的選擇是向左閃躲或者向右閃躲，這個(gè)時(shí)候左邊可能有一個(gè)摩托車(chē)，右邊可能有一個(gè)行人，那自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何去做？

雖然這是個(gè)極端的案例，但是可以直接地闡釋當(dāng)下自動(dòng)駕駛所面臨的倫理道德問(wèn)題以及相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。在北京交通大學(xué)法學(xué)院教授吳文嬪看來(lái),從立法現(xiàn)狀來(lái)看,目前人工智能并不能獨(dú)立地承擔(dān)責(zé)任,不能成為獨(dú)立的民事主體。所以，人工智能以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)該適用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任,但是因?yàn)槿斯ぶ悄懿⒎仟?dú)立的民事主體,所以并不能由機(jī)器人自己承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該具體考慮研發(fā)者和生產(chǎn)者之間的責(zé)任分配問(wèn)題。

因此，如果按照行業(yè)專(zhuān)家的分析來(lái)看，自動(dòng)駕駛技術(shù)所面臨的問(wèn)題不光是人與車(chē)，還有人工智能的成熟度。此外，自動(dòng)駕駛的出現(xiàn)，使得汽車(chē)的使用方式被改變，道路基礎(chǔ)設(shè)施要進(jìn)行改造，交通管理也要做大幅革新，同時(shí)還有各類(lèi)復(fù)雜的社會(huì)問(wèn)題，這些問(wèn)題中也存在倫理道德的天平。

不可否認(rèn)，自動(dòng)駕駛是未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向，雖然技術(shù)的革新與法律框架的搭建正在有條不紊地實(shí)施中，但如何真正從倫理道德的角度讓公眾滿意，保證公民的人身財(cái)產(chǎn)安全，依舊是擺在自動(dòng)駕駛面前最大的難題。