近段時間，隨著長安UNI-T、廣汽新能源Aion LX、奧迪A8L等的推出，諸多品牌宣布旗下車型已經(jīng)能夠應(yīng)用L3級自動駕駛技術(shù)，但由于法律法規(guī)的尚未成熟，各套頂尖的自動駕駛技術(shù)只能以“閹割版”的形式出現(xiàn)在目前的在售車型上。

“L2級汽車自動駕駛輔助系統(tǒng)，在某些情況下可以控制轉(zhuǎn)向和制動、加速。人類駕駛員必須一直監(jiān)控駕駛環(huán)境，并執(zhí)行與駕駛相關(guān)的其他任務(wù)；L3級汽車自動駕駛系統(tǒng)，可以在某些情況下執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)。在這些時候，人類司機必須在自動駕駛系統(tǒng)的要求下做好奪回控制權(quán)的準(zhǔn)備?！?/p>

從L2級自動駕駛技術(shù)與L3級自動駕駛技術(shù)的界定上不難看出，L3級的關(guān)鍵點在于“執(zhí)行所有任務(wù)”。但在《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律法規(guī)中，許多適用于傳統(tǒng)汽車的規(guī)定則不適用于L3級自動駕駛。

例如，《道路交通安全法實施條例（2017）》第62條規(guī)定駕駛員不得有“撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為”，也不得“連續(xù)駕駛機動車超過4小時未停車休息”。但對于L3級自動駕駛車輛的“人類駕駛員”而言，接聽電話、觀看電視并不會妨礙駕駛安全。

換句話說，除去自動駕駛相關(guān)設(shè)施的建設(shè)外，我國現(xiàn)階段的相關(guān)法律法規(guī)仍無法匹配高度智能的L3級自動駕駛技術(shù)。但從國際角度來看，目前已經(jīng)有多國對自動駕駛技術(shù)出臺了多項法案，并放寬了自動駕駛技術(shù)的測試權(quán)以及應(yīng)用場景。那么，這些法案對我國的自動駕駛法律法規(guī)制定是否有借鑒意義？自動駕駛相關(guān)法規(guī)的背后究竟還存在哪些問題？

自動駕駛法律框架的“國際成熟度”

從時間線上來看，2016年3月，聯(lián)合國對于《維也納公約（道路交通）》中自動駕駛汽車的修正案正式生效，其中明確：在符合聯(lián)合國車輛管理條例或者符合自動駕駛的情況下，自動駕駛技術(shù)可以被應(yīng)用到交通運輸當(dāng)中。這一規(guī)則修改相當(dāng)于承認了自動駕駛的合法身份，《維也納公約》的修訂也為先進駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用消除了法規(guī)障礙。

隨后，美國政府于同年出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，這對于自動駕駛汽車的發(fā)展具有里程碑的意義。該政策鼓勵各州允許其獨立監(jiān)管高度自動化駕駛機動車（HAV）技術(shù)的應(yīng)用和性能方面的標(biāo)準(zhǔn)制定。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，美國有23個州出臺了關(guān)于自動駕駛的53部法案。2016年底，密歇根州通過的最新法案不僅承認自動駕駛的合法性，還允許傳統(tǒng)車企和科技型公司在州內(nèi)的任何路段開展車輛共享等商業(yè)運營服務(wù)。同時，如果自動駕駛車輛通過該州的測試和認證，是被允許出售給消費者的。這一法案旨在促進州內(nèi)企業(yè)智能汽車的研究和開發(fā)工作。

2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》（Self Drive Act），將首次對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進行管理。此部法案或?qū)⑹敲绹谝徊考铀僮詣玉{駛車輛上市的美國聯(lián)邦法律，具有標(biāo)桿性的價值和意義。

除了美國外，歐盟也于同期發(fā)布與自動駕駛相關(guān)的法案。2017年5月，德國聯(lián)邦參議院發(fā)布法案，允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，在自動駕駛車輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤以及制動的情況下，駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤，上網(wǎng)、瀏覽郵件皆被允許。

可以看到，在歐美各汽車大國中，自動駕駛的法律框架已經(jīng)達到了一定的成熟度，關(guān)于測試車、商業(yè)運營、消費者使用等方面均進行了詳細闡述。

自動駕駛立法的“四大關(guān)鍵項”

綜合美國、歐盟等地對智能汽車自動駕駛技術(shù)的立法進程，可以清晰地看到，智能汽車與自動駕駛技術(shù)的立法要著眼于4項關(guān)鍵制度的確立，分別為道路測試制度、保險金制度、運行報告制度和信息安全制度。

1.道路測試制度。智能汽車在測試過程中，對道路的選擇及道路設(shè)施的搭建應(yīng)有法律法規(guī)進行相關(guān)規(guī)定的支撐，以保證測試過程的有序開展和順利進行。該制度應(yīng)要求測試道路的條件可以滿足智能汽車基本場景的測試，如車道內(nèi)直線行駛、變更車道、超車、自動緊急制動以及紅燈時停車等情景。在道路測試過程中，應(yīng)及時記錄車輛工況、車輛V2V與V2I的交互等情況，根據(jù)以上數(shù)據(jù)，進一步進行智能汽車的改進工作。

2.保險金制度。自動駕駛的事故責(zé)任界定一直都是立法的難點，因此會導(dǎo)致賠償遲滯，車險方面的難題阻礙著智能汽車的發(fā)展。保險規(guī)則要首先解決受害者的賠償問題。智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生事故后，受害者將在第一時間獲得保險公司的賠償，隨后再解決責(zé)任歸屬問題。公司可以向具體的事故責(zé)任方要求相應(yīng)的損失賠償。這既不會因為責(zé)任人難以確定而無法歸屬法律責(zé)任，又不會因為法律責(zé)任過多而打擊研發(fā)者與消費者的積極性。

3.運行報告制度。車輛管理部門對智能汽車運行狀況進行監(jiān)管，確保車輛、車內(nèi)外人員的安全，決定著智能汽車的發(fā)展與革新?；诖耍囕v運行報告制度成為立法的關(guān)鍵條目之一。當(dāng)車輛發(fā)生事故時，不論該事故是否導(dǎo)致財產(chǎn)損失和人員傷亡，測試方必須將事故發(fā)生的時間、地點及原因等相關(guān)情況向管理部門報告。測試方須向車輛管理部門上交年度總結(jié)。

4.信息安全制度。智能汽車技術(shù)的發(fā)展需要汽車與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的跨界融合。在智能汽車實際運行中，需要汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深入合作，共同防范潛在的安全威脅。同時，相關(guān)的法律可以在車輛的基礎(chǔ)安防措施檢測中進行規(guī)劃，檢查車輛是否使用一些規(guī)范的預(yù)定義安全編碼。

當(dāng)然，除了“四大關(guān)鍵項”外，即便自動駕駛的法律框架已經(jīng)構(gòu)建，但在框架的“地基”部分則是人類長久以來形成的“倫理道德準(zhǔn)則”，這也是自動駕駛在立法進程中的另一大痛點。

自動駕駛之“倫理道德論”

AI（人工智能）作為自動駕駛的技術(shù)主線，其在不斷刷新人類對物理世界的認知和社會關(guān)系的同時，所延伸出的倫理問題挑戰(zhàn)著人類長久以來所建成的道德體系。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長楊殿閣表示：“今天的交通法規(guī)看似是現(xiàn)代建立的，但實際上其背后有著上千年歷史的傳統(tǒng)道德準(zhǔn)則作支撐?！庇纱丝梢?，自動駕駛立法難就難在要打破傳統(tǒng)道德體系束縛建立一套新的道德體系，而現(xiàn)有的道德體系已經(jīng)用了2000多年。

舉一個極端的例子：當(dāng)一個自動駕駛的車輛已經(jīng)探測到無法避免前方事故的情況下，它唯一可做的選擇是向左閃躲或者向右閃躲，這個時候左邊可能有一個摩托車，右邊可能有一個行人，那自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該如何去做？

雖然這是個極端的案例，但是可以直接地闡釋當(dāng)下自動駕駛所面臨的倫理道德問題以及相關(guān)風(fēng)險。在北京交通大學(xué)法學(xué)院教授吳文嬪看來,從立法現(xiàn)狀來看,目前人工智能并不能獨立地承擔(dān)責(zé)任,不能成為獨立的民事主體。所以，人工智能以及自動駕駛技術(shù)的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)該適用產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任,但是因為人工智能并非獨立的民事主體,所以并不能由機器人自己承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該具體考慮研發(fā)者和生產(chǎn)者之間的責(zé)任分配問題。

因此，如果按照行業(yè)專家的分析來看，自動駕駛技術(shù)所面臨的問題不光是人與車，還有人工智能的成熟度。此外，自動駕駛的出現(xiàn)，使得汽車的使用方式被改變，道路基礎(chǔ)設(shè)施要進行改造，交通管理也要做大幅革新，同時還有各類復(fù)雜的社會問題，這些問題中也存在倫理道德的天平。

不可否認，自動駕駛是未來汽車的發(fā)展方向，雖然技術(shù)的革新與法律框架的搭建正在有條不紊地實施中，但如何真正從倫理道德的角度讓公眾滿意，保證公民的人身財產(chǎn)安全，依舊是擺在自動駕駛面前最大的難題。