近日，有“卡車界”特斯拉之稱的尼古拉汽車宣布將發(fā)布全新氫燃料電動卡車，并搭載全球最新的自動駕駛技術，宣稱將實現(xiàn)“半自動駕駛”。緊接著，特斯拉對外確認將量產(chǎn)其電動卡車semi，同樣搭載自動駕駛技術。

“要做氫燃料界特斯拉”的尼古拉和“真特斯拉”都把目光投向了新能源商用車領域，且都要在自動駕駛領域“暗自較勁”。6月份兩家企業(yè)暴漲的股票似乎表明資本對這個領域格外看好。

在中國汽車技術研究中心發(fā)布的研究報告中稱，商用車對于自動駕駛技術的需求比乘用車、更強，目標和商業(yè)場景也更明確，從現(xiàn)實情況來看，商用車也是自動駕駛有望最先落地的領域。

提高商用車經(jīng)濟效益

從自動駕駛的價值來看，其優(yōu)勢在于人力成本上的節(jié)約。此前，一汽解放黨委副書記、總經(jīng)理胡漢杰曾表示，商用車本質(zhì)上是生產(chǎn)資料，其用戶對使用成本更加敏感。如果商用車應用自動駕駛技術，雖然購車成本有所增加，但在5年左右的車輛使用周期中，2-3年就能把錢賺回來。這就為如自動駕駛商業(yè)化應用提供了動力。

卡車是首先被看好的自動駕駛領域，一旦實現(xiàn)商用化，意味著整個社會的生產(chǎn)運輸成本都會降低。

早在2018年4月，一汽解放在青島港口展示了J7重卡全自動駕駛港口裝卸作業(yè)，基本完成了調(diào)度、精準定位、避障、跟車、會車等38項港口常規(guī)作業(yè)動作，很大程度上減少了人工操作。

近期，卡車巨頭沃爾沃對外宣布，正在開發(fā)一種新的自動駕駛概念電動卡車Vera。與以往不同，這款概念卡車完全沒有駕駛艙。沃爾沃方面表示，當前的電子商務繁榮推動了倉庫，運輸和配送中心的大幅增長，人力格外緊張。Vera是一種以環(huán)保的方式解決長期駕駛員短缺的工具。

隨著物流業(yè)迅速發(fā)展，除了人員緊缺問題，還有普遍存在司機的疲勞駕駛。此前，清華大學發(fā)布的《中國卡車司機調(diào)查報告》顯示，卡車司機每天駕車平均時間在8-12小時的占42.1%，12小時以上的占9.2%。很多司機為了行車方便常常在夜間上路工作，工作強度很大，事故率高。自動駕駛技術可幫助司機主動預警危險事件。

卡車應用場景更適合發(fā)展自動駕駛

就如機器人代替人進行危險操作一樣，自動駕駛可以讓司機不出現(xiàn)在危險的操作場景里，比如，礦井、環(huán)山公路等。

2018年，沃爾沃與挪威礦業(yè)公司達成合作，未來雙方的自動駕駛卡車將載著滿滿的石灰?guī)r穿梭在礦山和附近港口間。目前，這款L5級沃爾沃自動駕駛卡車正在實地工況進行測試。沃爾沃方面介紹，“它已經(jīng)可以自如的在礦山設定的路線上跑，我們還在不斷優(yōu)化”。除此之外，沃爾沃還在瑞典的地下礦井對自動駕駛卡車進行測試，沃爾沃希望未來自動駕駛卡車能在危險場景中取代駕駛員。

目前，自動駕駛主要在港口、機場等特定條件下運營，而奔馳正在研究的L4級別公路自動駕駛卡車，就致力于能讓司機在長途運輸過程中借助自動駕駛技術獲得片刻休息調(diào)整的機會。奔馳方面表示，近幾年一直在測試其L4級別的自動駕駛卡車future truck，希望能盡快量產(chǎn)上路。

而三年前，斯堪尼亞就宣布將推出全面自動化的列隊跟馳技術，在新加坡港口集裝箱運輸終端之間的公共道路上進行試運行。所謂卡車列隊跟馳技術，是指在駕駛輔助控制系統(tǒng)的幫助下，卡車列隊中的所有車輛都通過一個電子的“牽引桿”相互連接。在這種情況下，車輛的電子耦合器可確保列隊的行車安全。列隊系統(tǒng)的一項重要目標是通過緊密的跟車行駛減少空氣阻力，從而降低車隊的整體燃油消耗。

據(jù)國內(nèi)智聯(lián)網(wǎng)專家鄭玲介紹，當商用車自身的自動化水平提高達到一定程度以后才可以實現(xiàn)協(xié)同感知協(xié)作同治的列隊運行。2019年5月，東風商用車通過三輛無人駕駛的東風天龍重卡在公開道路上完成列隊跟馳試驗，實現(xiàn)了對列隊技術的掌握。

公交領域仍處于概念階段

比于自動駕駛在卡車領域的大面積落地，客運領域的自動駕駛還大多停留在概念階段。2016年，奔馳自動駕駛巴士Citypilot通過路測，在阿姆斯特丹Schiphol機場投入20KM的長距離試運營。這是當時世界首款在公交系統(tǒng)實現(xiàn)自動駕駛的車型。

經(jīng)過幾年的發(fā)展，自動駕駛公交也在逐步推出。就在6月20日，12輛宇通自動駕駛客車在鄭州進行示范運行，這其中就包括了L3級和L4級城市公交。據(jù)悉，此次自動駕駛公交線路全長約17.4公里。這是國內(nèi)首個實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)應用驗證的智能公交線路。

城市公交相對簡單的運營場景，讓它對自動駕駛有更高的包容度。事實上，目前全球試運營的大型自動駕駛的巴士也不多，車身越長對車輛的協(xié)調(diào)性和安全性就有更高要求。

目前全世界投入運營的自動駕駛巴士如百度的APPLO大多具有體積小、載客少、速度低的特點，適應能力非常有限。相比實用，自動駕駛巴士更像一張城市的“流動名片”。

事實上，不光是自動運營的巴士，前文中帶有“黑科技”的自動駕駛卡車目前也都有運用場景的限制。自動駕駛從掌握技術到運用推廣，這中間還有很長的路要走。

智能網(wǎng)聯(lián)專家鄭玲表示，中國道路場景比較復雜，不同地域有不同的地理環(huán)境，駕駛員的習慣氣候路況都不一樣，決策系統(tǒng)跟國外也有很大的差別。商用車無人駕駛是一個系統(tǒng)工程，它的驗證也是摸著石頭過河，也是邊試邊完善。