以市場換技術(shù)——指的是始自80年代后期少數(shù)中外轎車合資企業(yè)建立，直至中國加入WTO，允許世界各大汽車跨國公司在中國合資設(shè)廠，進(jìn)行本土化生產(chǎn)。

不知道大家伙有沒有發(fā)現(xiàn)，近幾年隨著國內(nèi)新能源汽車市場逐漸升溫，越來越多全球知名車企都傳出各種尋求合作開發(fā)新能源車的新聞，有的早已簽署協(xié)議，有的則是保持著曖昧，吊著大伙胃口卻遲遲不官宣。

看到這里，大家是不是感覺和當(dāng)初各大車企爭相進(jìn)入國內(nèi)市場建立合資公司的情形很相似呢？但仔細(xì)想想又感覺有些不妥，當(dāng)初進(jìn)入國內(nèi)為的是市場，可以理解，而時至今日，電動車市場雖然在升溫，但市場比例并不算很大，再說了，以它們的實力自己研發(fā)沒有多少難度，其中不少已經(jīng)簽署協(xié)議的，來來去去都還是在“紙上談兵”的階段？

在這里真想問一句：“你們拉著國內(nèi)車企搞新能源合作，求啥呢？”

合資歷史

在說最近幾年新能源合資風(fēng)潮前，還是得回顧一下合資的歷史，才能更好地了解這個合資的意義。

時間拉回到改革開放初期，我國雖然已有不少汽車品牌，但它們之中大部分的質(zhì)量和成本效益都未能讓人滿意。為了改變這一現(xiàn)狀，“中外合資”便走上舞臺，“以市場換技術(shù)”便成為主旋律，后來的事，大家也該清楚，中國成為了全球最大的汽車市場，中國國產(chǎn)自主品牌汽車技術(shù)也有明顯的進(jìn)步。

但其實在開放中外合資初期，許多國外知名車企都不是太愿意進(jìn)入國內(nèi)合資建廠，要不就介意分?jǐn)偫麧?，要不就怕技術(shù)被竊取……后來，大家也都清楚，妥妥一大真香現(xiàn)場，許多國際大廠涌進(jìn)國內(nèi)爭取合資建廠，賺得盆滿缽滿。

時間再次回到現(xiàn)在，合資搞新能源的案例可真不少，而且其中大部分還都是國外知名車企找上的門，我們先來回顧幾個比較重磅的合作。

大眾&江淮

醉翁之意不在酒

2017年年末，大眾聯(lián)手江淮建立合資公司的消息震驚了汽車圈，這是因為大家都知道大眾在國內(nèi)已有兩個堅實的合作伙伴，再來個江淮是想搞事情？但仔細(xì)看了下合資公司工商信息里的經(jīng)營范圍：

“研發(fā)、制造純電動汽車；研發(fā)、制造電動汽車電池等新能源汽車相關(guān)核心部件；銷售整車以及其零部件、組件、配件；進(jìn)口及在中國購買其開展業(yè)務(wù)活動所需要的貨物及服務(wù)；出口整車以及其零部件、組件、配件；保證其產(chǎn)品的售后服務(wù)；倉儲和運輸服務(wù)；培訓(xùn)、咨詢、試驗和技術(shù)服務(wù)；出行解決方案服務(wù)；二手車平臺服務(wù)，二手車經(jīng)銷、經(jīng)紀(jì)及鑒定評估；開展與上述經(jīng)營宗旨和經(jīng)營范圍有關(guān)的和/或支持上述經(jīng)營宗旨和經(jīng)營范圍的其他業(yè)務(wù)活動，有審批要求的均需獲得相關(guān)部門審批許可。（依法須經(jīng)批準(zhǔn)的項目，經(jīng)相關(guān)部門批準(zhǔn)后方可開展經(jīng)營活動）”

很明顯，大眾聯(lián)手江淮，為的就是開展新能源汽車的研發(fā)工作，進(jìn)而生產(chǎn)適應(yīng)國內(nèi)市場的新能源汽車，但為什么會是江淮？

其實翻看合資公司成立后的這幾年歷史里，兩者并沒有什么值得炫耀的成果，僅有的一款車型思皓E20X競爭力，說實話，也就那樣吧。其實無論大眾還是江淮，這兩位“醉翁”意都不在“臺面上的酒”。

5月29日大眾公布，投資10億歐元收購了江淮50%的股份，并將兩者合資公司股份增持至75%，打破了平衡，從臺面上的合作，變?yōu)橹鲗?dǎo)，獲得了一整套生產(chǎn)大禮包，資源、工廠、體系全部收入囊中。

除此以外，大眾還投資約11億歐元，獲得了國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東，不止整車，在國內(nèi)動力電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)上也有了話語權(quán)。

對了忘了告訴大家一層重要關(guān)系，在大眾增持股份以前，江淮汽車已經(jīng)是國軒高科的重要客戶。

說到這里，大眾這位“醉翁”想的是什么大家也應(yīng)該清楚了吧。大眾集團(tuán)旗下有奧迪e-tron、保時捷Taycan，電動汽車研發(fā)實力大家有目共睹，相比于合作伙伴，它更需要的是完整的體系和政策的支持，江淮汽車背后背靠安徽省政府，安徽這幾年鐵了心想發(fā)展新能源汽車，除了江淮大眾以外，安徽省還找來了蔚來，為的肯定就是做大做強(qiáng)安徽汽車產(chǎn)業(yè)。而大眾，得到的則是自上而下的新能源汽車生產(chǎn)生態(tài)，這波不虧。

寶馬&長城

各取所需

與江淮大眾兩者體量懸殊不同，長城汽車怎么說都是“中國最大的SUV制造商”，長城當(dāng)然不希望出現(xiàn)一面倒的合作關(guān)系，在這與寶馬較為均勢的合作項目里，兩者的關(guān)系更偏向于“各取所需”。

對于寶馬來說，2019年成績輝煌，在全球市場交付了 252 萬輛，中國市場交付 723,680 輛 BMW 和 MINI 汽車，實現(xiàn) 13.1%的銷量增幅，照理說不急著找合作伙伴，但寶馬還是將MINI許配給了長城，一起成立了光束汽車。之于寶馬，成立光束汽車主要有兩方面考慮：

1.對沖英國脫歐對MINI品牌的沖擊

2.給MINI尋找合適的電動化平臺

3.幫助MINI去個性化，走入千家萬戶

光束汽車工廠設(shè)計圖

寶馬手里握著兩個英國品牌，分別是MINI和勞斯萊斯，要給勞斯萊斯找個代工方，難度之大，就不提了，但是MINI不一樣啊，雖然是小眾品牌，但品牌影響力還是在線的，現(xiàn)在找來中國的合作方，既不用影響寶馬品牌車型的生產(chǎn)，還有望降低MINI的售價，說不定價格降了，本土化調(diào)整之后，MINI還有機(jī)會突圍呢。

除此以外，MINI品牌所在地英國脫歐的事兒傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，假如英國真的脫歐，產(chǎn)地在英國的MINI多多少少都會受到影響，想降低這事帶來的影像，最好的做法，當(dāng)然就是將懷里的雞蛋多分幾個籃子來裝，中國建廠自然是一個好選擇。另外就是MINI電動化事業(yè)了，長城有啥優(yōu)勢？當(dāng)然就是它手里的歐拉品牌，升級一下歐拉R1的平臺，給套在純電MINI上難度并不大，綜合來看，寶馬做這筆買賣不虧。

而對于長城汽車來說，光束汽車項目是其品牌升級的好機(jī)會，雖然長城已有WEY品牌，但再想有升級空間難，但與寶馬合作后，不僅有機(jī)會與寶馬共享平臺生產(chǎn)，從中拜師，還有機(jī)會接觸MINI的供應(yīng)商伙伴。除此以外，別忘了，寶馬是其中一個最早接觸批量生產(chǎn)純電動車的傳統(tǒng)汽車廠家之一，在電動汽車方面還是有不少技術(shù)儲備的，搞純電動化合作，說不定真行。

豐田&N家企業(yè)

廣撒漁網(wǎng)

與前面幾位不同，豐田直接用的是“廣撒漁網(wǎng)”的戰(zhàn)略，需要電池、需要生產(chǎn)電動車、需要出行服務(wù)合作，就直接找對應(yīng)行業(yè)里的領(lǐng)軍企業(yè)簽份協(xié)議就好，簡單得很。不過你想想也是，任何一家公司，收到豐田發(fā)來的合作邀請，怎么也沒有拒絕的理由吧。

豐田在各個領(lǐng)域都找來了各自的領(lǐng)軍者合作，比亞迪、滴滴出行、松下……都是豐田新簽的合作伙伴，可以說從動力電池供應(yīng)商，到電動車整車生產(chǎn)，再到后期出行服務(wù)提供，基本上都有對應(yīng)的合作伙伴，直接將成本與風(fēng)險降到了最低，就是說就算哪一個環(huán)節(jié)出了問題，都不會造成豐田在新能源汽車市場很大的影響，妥妥的花小錢辦大事。

從這里我們也看出以豐田為首的日系車企與德系車企價值取向的不同，就和他們多年來造車的理念相似，日系車企追求穩(wěn)中有升，將風(fēng)險降低；德系車企粗暴直接，在增長中避免風(fēng)險。

第二輪合資熱潮

如果說燃油車時代，中外車企合資是一次嘗試的話，近幾年針對新能源汽車的合資就是更成熟的第二輪合資熱潮。但先吃螃蟹的車企里，福特與眾泰的合作，隨著眾泰現(xiàn)在自身難保，流產(chǎn)的機(jī)會相當(dāng)大，加上前文提到的江淮大眾合作的天平已經(jīng)出現(xiàn)失衡，剩下的幾個新能源合資項目能否繼續(xù)保持合作態(tài)勢繼續(xù)發(fā)展？

但無論如何，隨著國內(nèi)新能源汽車市場蛋糕不斷做大，肯定會吸引越來越多知名車企加入其中的研發(fā)生產(chǎn)當(dāng)中來。但我們可以看到，許多外資引入，都是打著合作研發(fā)的名號，搶占國內(nèi)市場而來。

其實，我們還是否需要讓出更多市場來換技術(shù)？

圖/文 | 皆電 羅順鵬

—The End—

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