汽車行業(yè)里有一條亙古不變的真理，那就是，若一個(gè)國家的汽車工業(yè)發(fā)達(dá)，那么相應(yīng)的，這個(gè)國家的汽車供應(yīng)鏈就一定強(qiáng)，而用它來解釋近些年中國汽車為何崛起，我想也是最能講得通的。

所以前段時(shí)間，大眾牽手小鵬的新聞之所以會(huì)成為輿論的焦點(diǎn)，有很大程度，就是因?yàn)閮烧叩暮献饕巡辉偈悄欠N，不平衡的中外合資模式，而是基于國內(nèi)發(fā)達(dá)的汽車供應(yīng)鏈而展開的平等合作。大眾有底蘊(yùn)，有名氣，而小鵬則擁有新能源汽車的研發(fā)實(shí)力，因此兩者一拍即合。

中國汽車供應(yīng)鏈的逐漸發(fā)達(dá)，使得曾經(jīng)“高高在上”的外資，也不得不重新審視和我們之間的關(guān)系，中外汽車競(jìng)爭(zhēng)的天枰開始朝著有利中國的方向傾斜，特別是當(dāng)最大的市場(chǎng)和最發(fā)達(dá)的供應(yīng)鏈同時(shí)聚集在一個(gè)國家，這種傾向會(huì)更加明顯。

那么中國供應(yīng)鏈的強(qiáng)，體現(xiàn)在哪里呢？它又是如何影響中國汽車行業(yè)走向的呢？

以新能源汽車為例，一輛純電汽車的零部件當(dāng)中最為昂貴的，其實(shí)是動(dòng)力電池，因?yàn)樗闹谱鞴に嚤容^復(fù)雜，原材料也相對(duì)稀缺，所以動(dòng)力電池往往對(duì)于新能源汽車的價(jià)格影響非常大，其次，動(dòng)力電池性能的好壞決定了汽車的續(xù)航里程、動(dòng)力表現(xiàn)以及使用壽命。

因此，要想造好一輛純電汽車，首先就是要擁有一塊優(yōu)質(zhì)的“電池”。而在這一領(lǐng)域中國無疑是走在了世界的前列。就以前段時(shí)間韓國某機(jī)構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)為例，今年前六個(gè)月，全球動(dòng)力電池裝車量中，有62.6%的份額都被中資占據(jù)，其中寧德時(shí)代更是以112GWh的裝機(jī)量，占到了總份額的36.8%，高居全球第一。其規(guī)模，無論是韓國的LG 新能源、SK On、三星SDI，還是日本的松下都難以與其抗衡。

無論是特斯拉，還是寶馬奔馳，要想在新能源市場(chǎng)上有所作為，都必須優(yōu)先考慮和中國的電池供應(yīng)商合作。以特斯拉為例，自2021年雙方首次合作以來，寧德時(shí)代已經(jīng)成為了他們最大的電池供應(yīng)商。而寶馬也在去年和寧德時(shí)代，以及另一家中國電池企業(yè)億緯鋰能簽訂了百億歐元的合同。

除了電池以外，三電系統(tǒng)中的其余核心部件也大多被中國供應(yīng)商所掌控。這也使得國外一些傳統(tǒng)供應(yīng)商開始主動(dòng)向中國靠攏，比如，采埃孚就在2020年與臥龍電驅(qū)成立了“臥龍采埃孚汽車電機(jī)有限公司”，共同研發(fā)牽引電機(jī)。要知道在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，采埃孚是不可能和中國企業(yè)建立平等合作關(guān)系的，畢竟，掌握核心技術(shù)的他們，只需要將變速箱打包賣到中國就能賺得盆滿缽滿。

可如今，國內(nèi)電機(jī)供應(yīng)商，在永磁同步直流電機(jī)技術(shù)方面的不斷突破，使得采埃孚也不得不放下身段與其合作，并希望學(xué)習(xí)中方技術(shù)，以盡快實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，因?yàn)殡S著燃油車市場(chǎng)的持續(xù)萎縮，傳統(tǒng)變速箱業(yè)務(wù)也必然受到?jīng)_擊。

對(duì)于當(dāng)前中國供應(yīng)鏈對(duì)外的反向輸出，黃河科技學(xué)院教授張翔在接受媒體采訪時(shí)表示，“我們正在慢慢結(jié)束以往燃油車時(shí)代‘以市場(chǎng)換技術(shù)’的局面，現(xiàn)在不僅整車能出口，技術(shù)也開始向海外市場(chǎng)輸出，拿技術(shù)與國際車企合作，這在以前是從來沒有過的?！?/span>