用“門庭冷落”來(lái)形容換電模式過(guò)去十年的發(fā)展歷程再也合適不過(guò)。

有“換電概念”之父之稱的夏嘉曦，在2007年提出了新的商業(yè)模式，創(chuàng)造了Better Place公司，采用換電模式解決彼時(shí)電動(dòng)汽車用戶的里程焦慮。高昂的基礎(chǔ)建設(shè)造價(jià)以及短期內(nèi)沒(méi)有收益，在6年內(nèi)迅速燒光8.5億美元投資后，于2013年申請(qǐng)破產(chǎn)。

在Better Place倒下后的第二個(gè)月，特斯拉在美國(guó)發(fā)布了新的換電技術(shù)，93秒就能完成換電，馬斯克高呼加電比加油還要快捷。但因?yàn)楦甙旱膿Q電費(fèi)用和少得可憐的利用率，馬斯克最終選擇結(jié)束項(xiàng)目全身而退。國(guó)家電網(wǎng)也曾先后試水過(guò)換電領(lǐng)域，最終都不了了之。

十余年后的今天，換電模式突然熱度大增?！墩ぷ鲌?bào)告》中關(guān)于新基建的內(nèi)容，已經(jīng)擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，換電模式迎來(lái)政策利好，新能源補(bǔ)貼新政中也為“換電模式”車輛開了綠色通道，不受30萬(wàn)元價(jià)格門檻限制。

是的，連特斯拉都放棄的換電模式，被中國(guó)市場(chǎng)重新“撿”起來(lái)并大力推廣。

換電模式風(fēng)口已至

新能源汽車在過(guò)去十多年的發(fā)展歷程中，換電模式的推廣和發(fā)展可謂是磕磕碰碰且飽受爭(zhēng)議，怎么突然就成為市場(chǎng)的新風(fēng)口，還被政策開了綠色通道呢？

目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成了“慢充為主，快充為輔，鼓勵(lì)換電”的充電共識(shí)。但現(xiàn)實(shí)情況卻是，用戶面臨著找充電樁難，進(jìn)小區(qū)建樁難等問(wèn)題。無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的充電樁布局，配套設(shè)施的不完善，成為制約新能源汽車銷量增長(zhǎng)的關(guān)鍵瓶頸。

據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，通過(guò)該聯(lián)盟成員內(nèi)整車企業(yè)采樣約109.5萬(wàn)輛車的車樁相隨信息，未配建私人樁數(shù)量為34.6萬(wàn)臺(tái)，整體未配建率達(dá)到31.6%。

關(guān)于其中原因，或沒(méi)有固定停車位，或物業(yè)裝配條件苛刻，或集團(tuán)用戶自行建樁，這一部分用戶，依賴更多的是公共充電設(shè)施。截至2019年12月，全國(guó)公共充電樁和私人充電樁總計(jì)保有量為121.9萬(wàn)臺(tái)，車樁比才達(dá)到3.4:1。

而換電模式能被政策所認(rèn)可，就是看中其能有效解決新能源車發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，豐富充電模式選擇，推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)走向更加成熟的境界。

市場(chǎng)規(guī)模愈發(fā)成熟

過(guò)去換電模式之所以未能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣，主要是受制于經(jīng)濟(jì)性、安全性和標(biāo)準(zhǔn)化等因素。

特斯拉換電模式之所以失敗，主要原因就是高昂的收費(fèi)。與特斯拉免費(fèi)的超充相比，換電則需要車主額外支付60-80美金的費(fèi)用，比汽油車還要貴。其次，就是麻煩的換電流程，并沒(méi)有能做到即換即走的狀態(tài)。所以說(shuō)，特斯拉換電模式只是馬斯克的一次試探，并不能成功地投入到商業(yè)化運(yùn)行當(dāng)中。

據(jù)行業(yè)人士透露，一個(gè)換電站最早期的成本在800萬(wàn)元，現(xiàn)在連站帶電池接近500萬(wàn)元,屬于重資產(chǎn)運(yùn)行模式，一旦出現(xiàn)閑置，分分鐘是貼錢的買賣，更別談?dòng)氖铝恕?/p>

隨著換電站技術(shù)的進(jìn)步，以及整體成本的下降，政策層面的大力支持，使得資本市場(chǎng)對(duì)于換電模式也熱度高漲。以北汽新能源為例，從2010年開始研發(fā)換電技術(shù)，到2018年開始大規(guī)模投入運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在換電站已經(jīng)是第四代，從最初的150平米占地到現(xiàn)在70平米，換電時(shí)間縮短至1分半鐘，每個(gè)換電站的投入大概是300萬(wàn)左右。

從經(jīng)濟(jì)性角度來(lái)看，北汽新能源換電站能做到兩年半收回整個(gè)成本，這樣的投入回報(bào)率還是比較高的。另外，換電模式在to B方面是比較成功的，包括公交車、出租車等都是可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的，通過(guò)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的累積，拓展到C端市場(chǎng)也是很自然而然的事情。

快速降本的有力武器

尤其是邁入2020年后，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，缺乏國(guó)家巨額補(bǔ)貼的支持下，新能源車價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，5月份，全國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量7.02萬(wàn)輛，同比下降25.8%。與此同時(shí)，作為成本大頭的動(dòng)力電池降本速度并未及預(yù)期，車企將承受更大的成本壓力。

通過(guò)換電模式實(shí)現(xiàn)車和電池分離，能將占據(jù)整車成本40%左右的電池從購(gòu)車成本中抽離，對(duì)于消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車的購(gòu)買價(jià)格更低了。而換電模式也能迅速地解決了續(xù)航、充電焦慮等問(wèn)題，是車企在后補(bǔ)貼時(shí)代降本增效的有力武器。正如北汽新能源營(yíng)銷傳播總監(jiān)曹斌曾說(shuō)過(guò)：“電動(dòng)車卸下電池后比燃油汽車還便宜”，當(dāng)然，車電分離不完全能和換電模式劃等號(hào)。

作為電動(dòng)汽車補(bǔ)能的新方式，換電模式的優(yōu)勢(shì)在于速度。根據(jù)資料介紹,蔚來(lái)?yè)Q電站可實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)換電,三分鐘即可完成,無(wú)需排隊(duì)等待,比加油更快。與此同時(shí)，電池在換電站統(tǒng)一管理，集中進(jìn)行慢充補(bǔ)電，有利于延長(zhǎng)電池的使用壽命，減少車主的用車成本。

Nice車觀：目前，換電模式的障礙在于標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)施起來(lái)并不是一蹴而就的事情。車企們都處于“各玩各”的狀態(tài)，電池沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，整個(gè)商業(yè)模式難以打通，兼容性差且缺乏標(biāo)準(zhǔn)流程化的生態(tài)系統(tǒng)，涉及到各車企間不同技術(shù)的協(xié)同和電池權(quán)益關(guān)系更是相當(dāng)復(fù)雜。

從一開始只有蔚來(lái)和北汽新能源兩位玩家，到吉利、上汽等不斷參加到換電模式當(dāng)中，加上政策層面的推波助瀾，資本市場(chǎng)的青睞，換電模式已經(jīng)找到了生存的土壤。再把統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化提上議程，換電模式才能有更大的發(fā)展空間。