東風汽車正在進行一場“斷舍離”。

日前，中國臺灣裕隆集團與東風公司已經初步達成共識，裕隆集團旗下納智捷品牌將正式退出中國大陸市場。

對此，東風集團公開回應稱，雙方股東正在探討東風裕隆的發(fā)展，目前尚無解決方案。裕隆集團內部人士也對媒體確認了此事，稱：“裕隆汽車確實在重新考慮大陸的市場布局?！?/p>

這已經不是今年以來第一個東風汽車集團旗下的合資公司宣布散伙了。

今年4月份，東風雷諾已經宣布解散，雷諾在此合資公司中的股份全部轉讓給東風。

近年來隨著國內眾多自主品牌的崛起，合資品牌在華銷量連連下降，甚至到了不得不謀求變革的時候。而坐擁8大合資品牌的東風汽車，也成為銷量慘淡的重災區(qū)。

不管是雷諾，還是裕隆，從根本上來說，既不會給東風汽車帶來更多的營業(yè)收益，也不會在技術上對東風汽車有更多的幫助，反而需要東風汽車源源不斷的進行投入。

因此，率先放棄這兩個合資品牌，是東風在收縮核心業(yè)務板塊，以便降低自身成本壓力，集中精力發(fā)展新能源自主品牌。

東風汽車斷舍離

今年突發(fā)的疫情，給全球都造成了巨大的影響。東風汽車集團可能是國內受影響最大的汽車集團。如果用一個成語形容此時東風汽車所面臨的局面，那就是內憂外困。

據(jù)此前東風集團披露2020年5月產銷快報數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月，公司汽車累計生產834225輛，同比減少26.75%；累計銷售871324輛，同比減少22.65%。

不過，也不是東風旗下所有合資品牌都不行。

日系合資品牌依舊在整體銷量中占據(jù)絕對優(yōu)勢，東風日產和東風本田均實現(xiàn)了產銷正增長，幾乎撐起了整個東風。

但法系車卻依舊慘淡。

除了4月中旬已經分手的東風雷諾。神龍汽車5月銷量僅為6250輛，1-5月銷量僅為17857輛，同比下滑66.24%。

事實上，自2015年神龍達到約71萬輛的峰值后，其年銷量一直在下降。今年在疫情的沖擊下，神龍更是回天乏力。據(jù)此前消息稱，神龍將關閉第一工廠和大規(guī)模裁員，裁員規(guī)模將達20%。

另外，據(jù)知情人士表示，在成都神龍汽車工廠停車場上，停放著堆積如山的東風標致新車，同時，神龍內部人員也表示正在進行大量裁員。

然而，在東風集團所進行的這場斷舍離中，最不可能被舍棄的，就是神龍。

近日，據(jù)官方通報稱，PSA集團與中國合作伙伴東風汽車集團的合資合同將延長10年至2037年。對此，PSA表示："PSA不會退出中國市場，也不會有這樣的計劃。"

此前，神龍汽車董事長張祖同在接受采訪時也表示："神龍在東風和PSA事業(yè)版圖中，都具有非常重要的戰(zhàn)略地位，無論是主觀意愿還是客觀實際，雙方股東都有信心、有決心、有能力把神龍做好。"

事實上，東風無法舍棄神龍的原因，主要還在于其在技術上對合資品牌的依賴性。

舉例來說，東風風神奕炫車型，就是基于CMP平臺打造，該平臺是由東風與PSA共同打造。另外，東風風神在三四年前投入市場的東風A9，基本上是東風雪鐵龍C5的換殼車型，尤其是在技術搭載上，發(fā)動機是PSA和寶馬共同研發(fā)的，變速箱則是來自日本愛信的6速手自一體變速箱。

除了東風風神以外，像東風風度、東風啟辰，其技術大多數(shù)源于日系合資品牌。

反觀被舍棄東風裕隆和東風雷諾，除了能貢獻一些段子之外，對東風自主品牌的發(fā)展已經沒有多大意義。

而東風雷諾的退場，也是日產、雷諾、三菱聯(lián)盟的重要決定。由日產主導其在中國的乘用車市場。

此外，東風雷諾產品單一、難以在市場形成有力的競爭也是其被舍棄的原因之一。

畢竟，從2016年到如今，其旗下一共就四款車型，而只有科雷傲和科雷嘉世國產的。而且也與東風日產的產品有很多的重合度。

從技術角度來看，雷諾-日產聯(lián)盟與東風成立了新能源合資公司易捷特，所以東風雷諾的退場對東風來說，無關痛癢。

在市場銷量上，除日系品牌外，東風其他合資品牌，要么不溫不火，要么就一直跌跌不休，銷量慘淡。同時，東風旗下自主品牌多定位中低端，市場銷量平平無奇，最為重要的是，其技術較為依賴合資品牌，難以撐起大旗。

東風未來靠新能源

在傳統(tǒng)燃油車領域，盡管經過近十年的發(fā)展，自主品牌在造車的技術上已經取得了飛躍式的進步，但在發(fā)動機、變速箱等核心領域，自主品牌依然不能與跨國車企相比。

因此，對于國內車企而言，隨著汽車新四化的發(fā)展，智能電動車則為自主品牌提供了一個實現(xiàn)換道超車的機會。于東風汽車自然也一樣。

事實上，面向未來發(fā)展，東風也認識到自身自主品牌的局限性。

此前東風汽車方面曾表示：“東風自主產品的天花板是14萬元，14萬元以下車型，想承擔電動智能的高技術，成本壓力太大，而隨著中國汽車市場消費升級，20萬-35萬的中高端市場增長迅速，這一市場的車型可以承擔未來新技術?！?/p>

另一方面，近年來，不管是民企陣營里的長城、吉利、比亞迪，還是國企陣營中的一汽、上汽、北汽、廣汽、長安等，都在發(fā)力中高端市場，并且部分品牌已經在高端化上有了實質性的突破。這無疑給東風汽車這個行業(yè)的老大哥帶來了無形的壓力。

時代趨勢+市場壓力，讓東風不得不發(fā)力高端新能源市場。

今年5月6日，東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風發(fā)表的一封內部信表示，東風高端新能源汽車h事業(yè)部成立，定位高端新能源汽車品牌，并于今年第三季度正式發(fā)布。

據(jù)悉，作為東風智造事業(yè)的承載者，h事業(yè)部將承擔兩大核心任務，其一是打造高端新能源乘用車產品，引領東風品牌向上，其二就是探索創(chuàng)新管理機制模式，從而形成自主事業(yè)最佳運營實踐。

產品規(guī)劃上，h事業(yè)部主打高端新能源汽車，共計規(guī)劃了9款車型，包含SUV/MPV等，對標一汽紅旗、特斯拉、蔚來等品牌。

發(fā)力高端新能源汽車，不僅僅是東風汽車的品牌向上，更是其實現(xiàn)變道超車的機會。因此，削減非核心業(yè)務，集中精力發(fā)展自主品牌，則成為其目前首要任務。

此前，東風雷諾武漢工廠員工曾在接受媒體采訪時，對未來去留問題表示：“大多數(shù)人又兩個選擇方向，一是繼續(xù)留下來，等工廠改造完成后加入h事業(yè)部，在這期間只發(fā)底薪，二是辭職，得到一定賠償后去新勢力?！?/p>

基于此，可以看出，東風雷諾遺留下來的工廠和相關工作人員很有可能未來將被重組在h事業(yè)部中。

對此，也有業(yè)內人士分析認為，東風雷諾武漢工廠在一期建成后，已經可以實現(xiàn)年產15萬輛整車和15萬輛臺發(fā)動機的生產能力，同期投入使用的東風雷諾研發(fā)中心，也能夠滿足承擔合資、自主品牌的研發(fā)和新能源汽車產品的生產。

因此，對于h事業(yè)部而言，東風雷諾的退場可以說是為其騰出了滿足雷諾-日產聯(lián)盟最高質量標準的武漢工廠。

車云小結：

東風到了不得不變革的時候。

早期東風吃了合資品牌帶來的巨大紅利，但在汽車新四化變革來臨之際，坐擁8大合資品牌的東風，卻稍顯慢了一步。

現(xiàn)如今，雖然并不能夠完全舍棄合資品牌，但收縮核心業(yè)務，發(fā)展高端新能源自主品牌，則成為了其實現(xiàn)變道超車的機會，對于東風汽車的h事業(yè)部，值得期待。