哪有人討厭電動車！只是沒開過Taycan罷了
開頭先立個誓：我K哥！絕對不鴿！
去年K哥參加了保時捷在福州舉行的Taycan全球首發(fā)，當時我心中就堅定了一個念頭 —— 別管買不買得起，電動車就該買這樣的！
從廣義上來說，這算是K哥個人的一些執(zhí)念。
我會更偏愛傳統(tǒng)車企的純電動車，不是一點半點的偏愛，是很多很多。因為品牌理念或者某些長久以來形成的產(chǎn)品特質(zhì)，在它們的身上不會被輕易放棄，而這正是一臺車的靈魂。
說起來慚愧，新一代保時捷911已經(jīng)上市半年有余了，但K哥還沒摸過它的方向盤。剛到門口就看到整整齊齊停著這么多911，即便有百公里加速2.8秒的Taycan Turbo S在等著我，我腦子里卻只有一個計劃 —— 先開完Taycan，然后順帶白嫖一下911。。。美滋滋！
知道K哥有多愛911么？—— 大樓正門前露天停放著一臺919 Hybrid，貨真價實的勒芒戰(zhàn)車！
我也就隨手拍了一張就走了，回來看照片仔細研究了一下細節(jié)。。。嗯，是一臺1:1的“車?！?。
進入大廳后，映入眼簾是四臺更帶勁的車！
簡單介紹一下，從左到右依次為99X Electric電動方程式賽車、911 RSR 耐力賽車、911 Carrera 4S Cabriolet以及“神獸”918 Spyder 。
其中918 Spyder發(fā)布至今已經(jīng)7年之久了，但看起來還是那么銷魂！
慢著。。。一想到正餐還在后面，怎么也得堅持住不能說出“我好了”這三個字！
其實站在大廳，透過玻璃已經(jīng)能夠看到內(nèi)部P房停著數(shù)不過來的911。。。我感覺我的計劃已經(jīng)近在咫尺！
K哥粗略估算了一下在場所有車輛的價格，破億是輕輕松松的。因此要想進到P房，要有一對一的專業(yè)教練刷門禁才可以。我表示極度認同，另外，如此一來，儀式感也變得很強，這很保時捷！
進來之后是這樣的，上幾張圖隨意感受一下：
如果計劃能夠“得逞”，我一定選這臺?。ㄏ聢D）
圖片可能看不出效果，實際是一種帶點橄欖綠的淺灰色，既戰(zhàn)斗又復(fù)古，簡直完美！有條件的朋友就選這個顏色吧，信我。
OK，到這里911先放一放，畢竟K哥是有工作來的，有請主角 ——
抱歉，K哥不是故意的，但我也不知道為啥，當天我拍的第一張Taycan的照片，就是這張。
可能是我在和教練聊天的時候提到了“實用”兩個字吧，結(jié)果上來就給我介紹Taycan Turbo S的后備廂。。。
這里不是要吐槽教練，而是他的熱情讓我有點猝不及防。。。不過后備廂看著確實挺大，椅背還能放倒，甚至還能去宜家拉張桌子。
因為K哥需要拍一些靜態(tài)圖，教練就在一邊“待命”了，接下來是我和它的獨處時光！
Taycan的外觀基本就是把2015年發(fā)布的Mission E概念車給直接量產(chǎn)出來了，除了對開門之外其余都以予保留，再加上去年見過一面，所以這次對我來說新鮮感并不是十分強烈。
可不知道為啥，K哥在拍這組照片的時候一直忍不住咽口水。。。
低矮的車頭、向上拱起的前翼子板、四點式LED日行燈，一切你熟悉的保時捷元素，都能在Taycan的身上找到。
拍著拍著K哥就忍不住感嘆，真的是怎么拍都好看吶！
也有可能是金錢的味道吧。。。（裸車179.8萬）
Taycan的體積介于911和Panamera之間，大概是比911大兩號，比Panamera小一號。
如果一定要做一個類比的話，我會認為它是一臺四門的911。
尤其你從Taycan的側(cè)后方看的話，其風格是十分接近于911的。
低矮扁平的車身壓縮了側(cè)窗面積，尾部精煉、富有層次，并不像Panamera那樣飽滿。
說到這里差點忘了，這是一臺最高規(guī)格的Taycan Turbo S。
與低階車型相比，還是能看出不小差異的，主要集中在簧下行走部件，這是提高各方面性能表現(xiàn)最直接、最高效的方法。
Taycan Turbo S標配21寸輪轂，搭配由前十后四活塞大尺寸剎車卡鉗 + 碳陶瓷剎車盤組成的保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)（PCCB）。
這種規(guī)格一般只有在頂級超跑上才能見到。
除此之外，Taycan Turbo S還有一套功率高達265千瓦的動力回收系統(tǒng)（這比大部分電動車的總驅(qū)動功率都大），因此日常行駛中的90%情況下，根本輪不到這套機械制動系統(tǒng)出手。
內(nèi)飾方面?zhèn)€人認為Taycan還是比較偏保守的，就稍微挑幾個比較有意思的細節(jié)講講吧。
Taycan的儀表盤是一整塊水滴形的曲面玻璃，顯示效果非常細膩。兩側(cè)是觸控快捷鍵，中間的三圓表支持自定義顯示不同的內(nèi)容。
此外在上圖中還可以看到，Taycan延續(xù)了保時捷把啟動按鈕放在方向盤左邊的傳統(tǒng)作風，但是設(shè)計感稍微欠缺了一些。。。
靠近仔細看的話，還以為是洗衣機之類的開關(guān)。
撥桿式擋把最開始是918 Spyder獨有的設(shè)計，如今不光是911，奧迪、大眾、斯柯達以及一些自主品牌都用上了。但論及質(zhì)感，還是天差地別的。
Taycan的座椅看起來略顯單薄，但實際坐起來比想象中好很多。
側(cè)面的Alcantara材質(zhì)加上貼合度很高的椅面，以此打造出的高包裹性比單純的柔軟要來得舒服得多。
當然，如果你不喜歡織物 + Alcantara的搭配，還可以選擇真皮座椅。
如果用跑車的眼光來看待Taycan，那它的乘坐空間是非常富裕的。另外我覺得Taycan車主不太會買來作為純家用車，但是要應(yīng)個急的話，后排乘客也不會坐得太難受。
考慮到Taycan最本質(zhì)的定位是四門豪華車，因此保時捷特地為后排乘客多花了一些心思。
工程師在設(shè)計Taycan電池時就留下了兩個“腳坑”，以此來獲得更大的腿部活動空間，此外坐姿也會更加自然。
K哥前后排都坐過了，差別不大。但嚴格來說的話，可能還是后排更舒服一些。
接下的體驗部分，由于一開始還不熟悉場地，所以是在教練帶領(lǐng)下進行的，主要是一些場地項目。熟悉了之后，K哥果斷坐進了駕駛席。
Taycan Turbo S的加速能力我這里不打算多提了，因為語言實在是太蒼白了。
百公里2.8秒，和擺在大廳里那臺電動方程式賽車是一樣的。
起步的瞬間，除了被死死地按在座椅上，還會感覺到你面前仿佛有一面無形的空氣墻朝你拍過來。因為腎上腺素飆升，血流加快導(dǎo)致你能清楚地感受到體溫迅速升高。
由于場地限制，沒有大直道，所以全電門堅持不了幾秒，并不是K哥不行！
雖然Taycan Turbo S快得毀天滅地，但幾圈開下來，我發(fā)現(xiàn)它的身上還有更迷人的東西。
令K哥徹底著迷的是它的駕駛感受真的太接近燃油車了！我敢肯定，目前沒有任何一臺其他電動車能做到這一點。
Taycan Turbo S有著作為一臺車必不可少的厚重感，這讓它盡可能地避免變成一臺賽車模擬器，并以此來還原駕駛的本質(zhì)。
具體表現(xiàn)在油門踏板、方向盤這些“與車溝通的工具”上，它們的力度、回饋等，更接近傳統(tǒng)保時捷車型。
舉個栗子，盡管Taycan Turbo S有超過1000牛·米的扭矩，但動力輸出依舊不驕不躁，沒有任何表現(xiàn)欲，能量回收也比絕大多數(shù)電動車都難以察覺，用來保證日常的舒適性。
除此之外，Taycan Turbo S經(jīng)過特殊調(diào)校的電子音效在整個駕駛過程中也扮演了一個非常重要的角色。耳朵聽起來像是未來的宇宙飛船，但手上感覺到的，分明是一臺恪守傳統(tǒng)的保時捷。
最后簡單講一講Taycan專屬的充電設(shè)施、產(chǎn)品生態(tài)及服務(wù)。
試駕結(jié)束后，相關(guān)專家現(xiàn)場演示了用保時捷800V充電樁給Taycan充電，在短短7分半時間里，電量增加了17.9千瓦時。
Taycan Turbo S的電池容量是93.4千瓦時，如果按上面的速度計算，電量從5%-80%只需要半小時。
但受國內(nèi)相關(guān)規(guī)定和硬件條件限制，近兩年保時捷會將800V充電樁優(yōu)先部署在國內(nèi)十幾個主要城市的大型商圈里，未來會逐步增加。
換成常規(guī)的400V超級充電樁，甚至家用交流電也能給Taycan充電，只不過速度會慢不少。但仔細一想吧，Taycan車主應(yīng)該有的是時間。
假如真的沒時間，保時捷還提供代客充電服務(wù)，比起某些占用太多資源的移動充電寶，這個方案應(yīng)該是最完美的。
另外，比較人性化的一點是保時捷App內(nèi)接入了國內(nèi)各大充電站的服務(wù)，可以直接支付，不用挨個下載App，還是保時捷面子大啊。。。
最后來個簡單粗暴的總結(jié)吧 —— Taycan Turbo S就是目前地球上最好的電動車！
對了，白嫖911的事，K哥最終還是沒好意思開口。
一直留著這個美好的幻想倒也挺好。