“消費降級”是一個聽上去充滿技術(shù)性的詞匯。突然醒悟過來的老百姓們似乎一夜之間財富縮水，于是嘴里喊著“消費降級”，趕時髦一般地開始精打細算、考慮性價比。

拼多多的洗腦式廣告教會大家一首歌，還衍生出了這個新詞匯。消費有沒有真降級我不知道，但無腦湊熱點和智障跟風是中國網(wǎng)絡文化的特點。消費被降級之后，也恰逢國內(nèi)車市連續(xù)兩月的增速放緩。

“消費降級”業(yè)績下滑

8月汽車銷量

整體來看，今年8月是繼7月之后國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量第二個同比下降的月份。8月乘用車總銷量179萬臺，與去年同期相比下降4.6%。8月170.5萬的汽車總產(chǎn)量也比7月下降1.2%，繼續(xù)維持頹勢。

在8月的車型銷量榜單上，依然還是幾位老面孔。不過從車企公布詳細數(shù)據(jù)來看，即使是擁有H6的哈佛也免不了數(shù)據(jù)的明顯下滑。

繼續(xù)奪得8月銷量頭名的H6也無法幫助長城汽車今年的整體業(yè)績。從數(shù)據(jù)來看，長城汽車8月份銷量降幅明顯，總體下滑12.99%，今年1到8月累計同比下滑2.24%；長城汽車的銷量主力哈弗汽車在8月銷量下降26.06%，今年1到8月累計同比下降達到了19.93%。

單腳走路總有摔倒的那一天

把寶押在SUV上的長城汽車為自己的2018年制定了116萬輛的銷售目標，但其在今年SUV車型上降幅達到18.62%，截止到今年8月，全品牌59萬的成績讓人感覺完成目標并不樂觀。旗下的高端品牌WEY雖然1-8月銷量增長了171.45%，但主力車型VV7在8月的銷量相比7月也幾乎減半。

銷量受阻的長城汽車還為積分政策所苦惱。據(jù)網(wǎng)絡所報道的新聞：從2016、2017年企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分報告，長城汽車已達到-394381積分。要想抵消這些負積分，長城汽車或面臨3億左右的支付金額。

困局之內(nèi)的長城汽車只能期望傳統(tǒng)汽車發(fā)力，同時在新能源汽車快速布局。先是收購了御捷車業(yè)25%股份，還在年初發(fā)布了旗下新能源品牌歐拉，其首款車型歐拉iQ已于日前正式上市。和傳統(tǒng)新能源制造商不一樣，長城汽車自己設立“歐拉出行”網(wǎng)約車平臺，寄希望利用平臺來拉動新能源車型產(chǎn)量。

消費者更看重質(zhì)量和品牌

消費者手中的人民幣并不是橘子皮，便宜、好看、配置高當然是買車的重要標準。但是經(jīng)濟壓力面前，還是有不少人并不會一味的追求性價比，而去忽略質(zhì)量口碑和更好的售后服務體系，特別是在這個逼你去貨比三家的日子里，品牌的價值就遭到了無限放大，這一點幫助合資品牌重新占領了口碑的高地。

8月乘用車綜合銷量

從8月的所有廠商總體銷量來看，乘用車廠商銷量排行前十的分別是：一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車、東風日產(chǎn)、上汽通用五菱、北京現(xiàn)代、一汽豐田、廣汽本田和東風本田。中國乘聯(lián)會官方表示：就排名和具體銷量數(shù)據(jù)來看，日系車總體表現(xiàn)出了較為強勁的態(tài)勢，廣汽豐田的銷量增速較快；自主品牌吉利汽車是唯一進銷量前十的自主品牌汽車，表現(xiàn)較為突出，與此形成對比的是長安汽車退居銷量前十；自主品牌汽車的市場份額繼續(xù)下降，市場壓力較大。

再從分類榜單看，MPV依然是自主低價車的天下。轎車中基本清一色合資品牌，吉利帝豪成為前十車型中唯一自主獨苗。SUV雖然合資與自主互有勝負，但自主品牌依然靠著低價在維持銷量，但反觀入榜的合資品牌均價都從15萬起，利潤率高于自主。

越是困難，越是要比真本事。長城汽車這就以來一直被人詬病單腳走路，拉皮車、高油耗等的評價也早就聽爛耳。只造SUV的哈佛給人只在乎數(shù)量不在乎質(zhì)量的感覺。是加大投入，還是再降一萬？這是長城和哈佛需要考慮的事情。