據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新的銷量數(shù)據(jù)顯示，5月份國內(nèi)車市整體回暖向好，乘用車銷量為167.4萬輛，同比增長7%，銷量增幅由負(fù)轉(zhuǎn)正。隨著國內(nèi)疫情形勢持續(xù)向好，一系列利好政策的推動，消費者壓抑的需求進一步得到釋放，共同推動了5月份車市的好轉(zhuǎn)。

具體到車企銷量，中汽協(xié)數(shù)據(jù)還有一個非常重要的訊息，除了法系品牌，美、德、韓、日系品牌在5月份都實現(xiàn)了較快的增速。

唯獨自主品牌，雖然銷量實現(xiàn)了同比增長，但市場份額卻持續(xù)下降到5月份的34.1%，同比下降了2.2%。40%曾被譽為自主品牌的“預(yù)警線”，如今，自主品牌市場份額不斷下滑已經(jīng)是非常危險的信號，它們到底遇到了什么樣的瓶頸呢？

自主品牌的黃金十年，離不開政策、SUV紅利神助攻

翻看中國汽車的發(fā)展史，2009年之前，自主品牌的份額就沒有超過40%的時候。而在2009年至2018年的10年時間里，自主品牌的市占率一直穩(wěn)定在40%以上，這期間的高速發(fā)展，與SUV市場紅利和政策的推波助瀾是離不開關(guān)系的。

2009年和2010年，國家對小排量乘用車推出了優(yōu)惠政策，絕大多數(shù)合資品牌都采用1.8/2.0/2.4等較大排量自吸發(fā)動機，而自主品牌借助這樣的勢頭，推出越來越多的小排量渦輪增壓車型，尤其是SUV。自主品牌一直保持相對的價格優(yōu)勢，再加上實打?qū)嵉默F(xiàn)金優(yōu)惠，銷量劇增向上突破了40%的市占率。

隨著2009年車市大漲之后，SUV的市場熱度也不斷走高，往后的幾年時間里，自主品牌抓住了SUV這個風(fēng)口，迅速推出了大量SUV產(chǎn)品覆蓋占領(lǐng)了各細(xì)分市場，走向崛起的道路。哈弗、傳祺、吉利、長安等品牌更是靠著SUV實現(xiàn)銷量的不斷攀升。

不夸張地說，在2015年前后的幾年時間里，但凡是個SUV車型，是不愁沒有銷量的，什么眾泰、幻速、陸風(fēng)這類廠家，弄個好看點的外觀，再給個有誠意的價格，很輕松就換來了可觀的銷量成績。這就導(dǎo)致了很多車企為了享受SUV紅利期，推出的車型幾乎是個“樣子貨”，本質(zhì)上是沒有核心技術(shù)的。

從2018年開始，SUV市場趨于理性，上漲趨勢也慢慢趨于平緩，紅利期消退。SUV市場規(guī)模罕見地出現(xiàn)萎縮，尤其是中低端市場需求疲軟，使很多靠著低端廉價產(chǎn)品發(fā)家的車企日子越來越難過。當(dāng)然，也不乏像吉利、長城等品牌靠著自身的硬實力，在整體的產(chǎn)品和技術(shù)上吸引到中國消費者的信賴。

多方承壓市占率“跌跌不休”

過去那幾年，自主品牌市占率一直保持在40%以上，靠的是SUV需求量上漲帶來了利好時機，但這期間能積極累積造車經(jīng)驗和技術(shù)，并使產(chǎn)品質(zhì)量和品牌知名度都得到提升的自主品牌，只占很少的一部分。市占率的下降，一定程度上也是市場的優(yōu)勝劣汰。

而最近兩年導(dǎo)致自主品牌市占率持續(xù)下跌的原因，與合資品牌SUV產(chǎn)品矩陣完善、競品車型價格不斷下探、轎車市場競爭力低下等因素是離不開關(guān)系的。

合資品牌市場份額之所以能提升，更像一個攻防轉(zhuǎn)換的輪回。當(dāng)年，自主品牌大舉進攻SUV領(lǐng)域，琳瑯滿目的產(chǎn)品滿足了消費者的不同需求。如今，合資SUV越發(fā)多元化，尤其是大眾品牌，推出豐富的SUV產(chǎn)品矩陣迅速打入市場，并取得良好的銷量。

加上日產(chǎn)、通用等品牌車型有著較大的終端優(yōu)惠，韓系車不惜“以價換市”來提振銷量，探歌、途岳等車型較大的終端優(yōu)惠后，已經(jīng)搶走了自主品牌堅守的10-15萬價格區(qū)間的客戶群體，自主品牌SUV的市場空間才會不斷受到侵蝕。

而前期過度投入到SUV產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)，導(dǎo)致大部分自主品牌在轎車市場都少有建樹。這么多年過去了，也就只有帝豪和榮威i5能擠進轎車銷量榜前十五。所以說，隨著SUV市場熱度逐漸降低，在其他細(xì)分市場又沒有拿得出手的產(chǎn)品，如果不找到新的突破口，自主品牌的生存空間將越來越小。

逐級打壓，品牌向上才能可持續(xù)發(fā)展

自主品牌市場率下降，是市場優(yōu)勝劣汰的發(fā)展規(guī)律。那些邊緣化自主品牌車企，在本該奮斗的年紀(jì)里沒有務(wù)實基礎(chǔ)，沒有積累自主研發(fā)的實力，一心想著賺錢，不斷改款、改外觀，而核心技術(shù)上卻沒有本質(zhì)的升級，最后只能是集體式潰敗的結(jié)局。

基本已經(jīng)退市的像哈飛汽車、華頌汽車、廣汽吉奧、英倫汽車等，均因沒能跟上時代節(jié)奏而被淘汰。而在退市邊緣瘋狂試探的，只會耍皮尺的眾泰、賣身求生的獵豹、不務(wù)正業(yè)的華泰、轉(zhuǎn)型失敗的力帆、賣房求生的海馬汽車等。

這就造成了自主品牌的馬太效應(yīng)，雖然市場份額在不斷萎縮，但是像長安、吉利、長城等頭部車企依然取得不錯的表現(xiàn)，僅三家車企就占據(jù)了自主品牌銷量將近一半的份額。

受年初的疫情影響，這幾個月以來大部分自主品牌銷量都處于下跌的態(tài)勢，而高端車消費市場影響甚少，寶馬、奧迪、雷克薩斯在4月份銷量同比增長就達(dá)到了兩位數(shù)。市場轉(zhuǎn)型升級，豪華品牌車型不斷擠進銷量前15的榜單，在疫情影響消退后，汽車消費主要集中在合資品牌或相對高端的車型上。

足以證明，豪華品牌或者中高端消費人群的抗風(fēng)險能力更強，低端車市場的份額在不斷萎縮中。

豪華品牌降低身段打壓了合資品牌，合資品牌價格不斷下探擠壓了自主品牌，自主品牌可以說沒有退路了。根本原因在于，外資品牌的認(rèn)知度、產(chǎn)品實力、成本控制等方面要更勝一籌，想要守住陣地，就要擁抱“新四化”，毫不動搖推動品牌向上。

Nice車觀：在車市下行的大環(huán)境下，市場競爭越來越激烈，品質(zhì)以及競爭力等因素影響使大多數(shù)消費者主動選擇合資品牌，未來這種趨勢將更加明顯。自主品牌想要守住陣線，不適宜打價格戰(zhàn)，唯有提升品牌影響力，增長產(chǎn)品競爭力，實現(xiàn)品牌的向上，才能與外資品牌分庭抗禮，這就是最大的難點。

短暫的市占率下降，是自主品牌市場的優(yōu)勝劣汰，淘汰掉一大部分缺乏實力的自主品牌，留下少數(shù)技術(shù)拔尖，且產(chǎn)品能獲得消費者認(rèn)可的自主品牌，這就是市場發(fā)展規(guī)律。