三菱是最早提供電子差速器的制造商之一，在20世紀90年代后期的高性能Evolution車型中使用。今天，在許多高性能車型上面我們都能看到電子差速器的存在。

配備在四輪驅(qū)動汽車的前橋和后橋，這些精密的差速器可以隨時將車輛的扭矩分配到任何車輪上。這不僅提高了汽車的操控性，而且提高了車輛在惡劣天氣的應對能力。

不久前，用鑰匙啟動車輛似乎還很尋常。但隨著智能鑰匙的普及，用鑰匙來打火似乎也變得有點復古。在1998，奔馳是第一家提供這項技術(shù)的公司。

先進的雙離合變速器（DCT）具有傳統(tǒng)自動變速器的優(yōu)點，卻沒有任何缺點。原理是這樣，在六速DCT變速箱上，一個離合器負責奇數(shù)檔位（1,3和5）換檔，另一個離合器則負責處理偶數(shù)檔位（2,4和6），所以雙離合器能夠以超快速度無縫換檔。

自20世紀80年代以來，雙離合變速器一直用于賽車。大眾是第一個使其民用化、普及化的公司。大眾的雙離合變速器——DSG，于2003年在GTI等主流性能車型上使用。雙離合變速器的出現(xiàn)似乎宣告了手動變速箱的死亡。如今，雙離合變速器幾乎被所有品牌用于性能車型，從奔馳到蘭博基尼都無一幸免。

自20世紀60年代以來，渦輪機一直用于量產(chǎn)車。原理就是，壓縮機由車輛的廢氣驅(qū)動，使更多的空氣進入氣缸，更多的空氣意味著更多的燃燒，更多的燃燒意味著更多的動力。夸張點說便是“四兩撥千斤”。

通用汽車和福特汽車公司在2008年至2009年期間推出了小型渦輪增壓發(fā)動機，這標志著該技術(shù)已經(jīng)足夠成熟，可以安裝在最便宜的汽車中?，F(xiàn)在，汽車制造商們可以使用更小、更高效的渦輪增壓發(fā)動機，并持平（甚至超過）大型發(fā)動機的功率水平。

電動汽車聽起來好像是這幾年的新玩意，但實際上它們是舊技術(shù)。事實上，在19世紀末便出現(xiàn)了這種技術(shù)。然而，那些老式的電動車速度很慢，無法與汽油車相提并論。

然后，通用汽車在1991年推出了全電動EV1。這輛車似乎能跟汽油車相互較量，但它并非沒有缺點。 EV1的充電時間很漫長，雖然它承諾充滿電123-144公里，但實測是接近80-96公里。但這也為十年后的電動車革命奠定了基礎(chǔ)。

舊的巡航控制系統(tǒng)可以讓汽車保持一個速度不變，但缺乏機動性。新的雷達定速巡航系統(tǒng)解決了這個問題。在2000年的時候，奔馳是首批推出該技術(shù)的公司之一。

隨著技術(shù)的進步，它變得更加強大?，F(xiàn)在很多車輛上，同一雷達系統(tǒng)還被用于防撞系統(tǒng)、自動轉(zhuǎn)向、或完全的自動駕駛。如果自動駕駛在將來某一天普及的話，還真得感謝這個技術(shù)。

安全氣囊可以追溯到20世紀50年代，但早期的設(shè)計不夠?qū)嵱?、不夠可靠。奔馳，又是奔馳，他們在20世紀80年代開始使用現(xiàn)代化安全氣囊，隨后福特在1990年對其所有車輛都配上了這種技術(shù)。后來隨著法規(guī)和車廠的努力，這項技術(shù)逐漸普及并且標配于所有車輛。從那以后，安全氣囊已經(jīng)拯救了成千上萬的人。

電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）能在汽車打滑的時候伸出援手。隨著計算機能力的提高和傳感器的改進（并且變得更便宜），車子可以將制動器應用于單個車輪，以減少車輪打滑并增加牽引力。牽引力控制系統(tǒng)便應運而生。如果ESC檢測到打滑，系統(tǒng)將對各個車輪施加相應的制動，以控制打滑以令汽車步入正軌。一些ESC系統(tǒng)還可以控制油門來控制動力輸出。

90年代中期，奔馳和寶馬是ESC技術(shù)的領(lǐng)頭羊，用于其豪華車型。后來這項技術(shù)也得到了相應的普及。

豐田是第一個量產(chǎn)混合動力汽車的公司。他們推出了普銳斯，它匹配了一個1.5升的小型汽油發(fā)動機，加上一個電動機和鎳氫電池組。早期沒有多少人接受過這項技術(shù)，但你看現(xiàn)在，個個大廠都在爭相搞混動。2010年的普銳斯已經(jīng)可以做到百公里綜合油耗4.7升了。