大眾集團急了，這回是真急了！剛剛公布的銷售數(shù)據(jù)顯示，今年5月份，大眾汽車集團全球范圍內實現(xiàn)銷量609,400輛，與去年同期相比下滑34%，在歐洲本土市場，大眾汽車集團銷量遭遇腰斬，北美市場同樣下滑39%。

唯獨中國市場，大眾汽車集團在5月的銷量實現(xiàn)了正增長，與去年同期相比增長5.7%至330,300輛，整體占比超過總份額的一半。因為疫情，中國成了各個外國品牌集中發(fā)力的地區(qū)，大眾汽車也不例外！

這不，他們開始尋求改變之策，而想到的第一個方法就是換掉品牌掌門人。大眾汽車集團上周一在一次特別監(jiān)事會會議后表示，將任命拉爾夫·布蘭德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）擔任大眾汽車品牌新首席執(zhí)行官，任命于7月1日生效。

這意味著迪斯接下來將只擔任集團CEO一職，負責集團的全面業(yè)務，而布蘭德斯塔特從大眾品牌COO的職位得到升遷，直接負責大眾集團最為核心的乘用車品牌?？此坪虾跚槔淼娜耸伦儎?，實際上意味著迪斯與強大的工會斗爭的一次失敗。

權利的游戲？

當我查完資料后，我知道了大眾集團監(jiān)事會由19位成員組成，分別來自屬于波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府以及勞工委員會，其中工會代表占據(jù)監(jiān)事會9個席位，接近一半。

迪斯失去對大眾品牌的直接控制權具有多方面的原因。其一就是，第八代高爾夫與純電動車ID.3的量產(chǎn)都受到了軟件問題的困擾。但這兩款車型在大眾集團的經(jīng)濟成功中扮演著重要的角色，屬于“最具戰(zhàn)略意義”車型。

去年，大眾原計劃將在法蘭克福車展上亮相第八代高爾夫，但因軟件問題不得不將上市日期推遲到2019的10月。大眾原本計劃生產(chǎn)約10萬輛汽車，但最終只生產(chǎn)了不到8400輛。但大眾汽車品牌已經(jīng)在新款高爾夫的研發(fā)上投資了大約20億歐元。

作為大眾品牌CEO，迪斯擁有不可推卸的責任，這也使得大眾監(jiān)事會極為不滿。被迫卸任大眾品牌CEO被看作迪斯權利被架空的表征，他和監(jiān)事會的矛盾可能將是不可調和的。

因為就在剛剛宣布迪斯不再擔任大眾品牌CEO一職的后一天，大眾集團官網(wǎng)上發(fā)表了一則聲明，標題為《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接將集團CEO的道歉發(fā)布在官網(wǎng)上，這種毫不顧忌顏面的做法極為少見，這也將迪斯與大眾監(jiān)事會的深刻矛盾暴露無遺。

與之形成鮮明對比的，是大眾集團采購及零部件業(yè)務負責人Stefan Sommer。

上周，他決定在月底離開大眾汽車集團。有消息稱，在狼堡待了不到兩年，他已經(jīng)厭倦了這里狹隘的政治斗爭，甚至都懶得費心去談判一個退出方案。

迪斯，這位被稱為史上“責任最重大”的領導人，曾經(jīng)身兼三職——大眾集團CEO、大眾品牌CEO和中國管理董事會負責人，如今被剝奪大眾品牌CEO之后，雖然官方辭令是“日后的工作重心更加傾向于集團業(yè)務”，誰都知道，這個“替罪羊”他當定了。

迪斯和大眾都輸了

當年，這位雄心勃勃的奧地利人背著他年邁的前任馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Muller)說服董事們，他將是帶領大眾汽車集團走向未來的最佳人選。結果迪斯在一系列操作失誤之后把矛頭指向了監(jiān)事會。

此前迪斯就在集團內部直言，新車軟件存在缺陷的機密信息是從監(jiān)事會成員中泄露出去的。也就是說，監(jiān)事會有“內鬼”。此言一出，迅速惹惱了大眾集團監(jiān)事會的幾位實權人士。

還有，5月底，迪斯向大眾集團監(jiān)事會申請將任期從2023年延長至2025年，但工會、保時捷家族和皮耶希家族均表示反對。事情本身無關痛癢，但這一消息被德國《經(jīng)理人》雜志刊登了出來，外界的各種猜測直接炸了鍋。

迪斯很生氣，他提醒監(jiān)事會，這次泄密已經(jīng)是犯罪。監(jiān)事會是何許人也？在大眾集團內部，監(jiān)事會才是最高權力機構，以迪斯為代表的董事會根本無法與其抗衡。

你要說是迪斯能力有問題嗎？也許在決策上會有一些失誤，但在能力上還是值得認可的，尤其是在控制成本這一塊，簡直跟戈恩有的一比。

在寶馬集團工作期間，他不僅帶領寶馬向年輕化高效率轉型，更在成本把控上下狠手，幫助寶馬渡過了2008年的金融危機。

2015年，迪斯受時任大眾集團監(jiān)事會主席皮耶希邀請，加入大眾擔任大眾品牌CEO。皮耶希曾公開表示，請迪斯來，就是看中了他在成本控制方面的能力。

上任大眾品牌CEO之后，迪斯大刀闊斧砍掉了持續(xù)虧損且投入巨大的輝騰業(yè)務。2016年，迪斯與工會達成協(xié)議，計劃在全球范圍內裁員3萬人，達到每年節(jié)省30億歐元的目的。

只不過，這一系列成績都因為他大力推進大眾品牌電動化與數(shù)字化轉型的失敗而被抹去，加之新冠疫情的暴發(fā)，這款車再在歐洲推出已經(jīng)面臨巨大困難，雪上加霜的是，一款歐盟強制要求安裝的車載緊急呼叫系統(tǒng)（eCall）又出現(xiàn)了問題。

因該問題，大眾汽車集團在歐洲交付的3萬多輛第八代高爾夫車全部被召回，同時大眾汽車集團在未來三周內也將暫停其他新訂單的交付。這樣看來，大眾和迪斯都是輸家！

大眾的未來在中國

假設現(xiàn)在有一位像迪斯一樣雄心勃勃的高管能夠承諾將大眾汽車集團這艘大船駛向平靜的水域，可能他們會像拋棄迪斯的前任馬蒂亞斯·穆勒一樣，一腳踢開迪斯。

外界普遍認為，布蘭德斯塔特取代迪斯的領導的可能性不太大，因為他靠勞工領袖的支持而上位這件事，可能在兩大家族眼中并不是什么光彩的事情。

消息人士透露了布蘭德施泰特受工會青睞的原因，“看看他的簡歷。他就是土生土長的本地人，剛開始在布勞恩施威格的大眾汽車做學徒。獲得學位后，他的整個職業(yè)生涯都在這里度過。他有適合工會的背景和血統(tǒng)。”

而上任后的布蘭德斯塔特應該會把工作重心放在中國市場，因為只有把中國市場做好了，才能挽回集團因為高爾夫事件帶來的損失，也能給自己在大眾品牌里爭取一些地位。

就如大眾中國CEO馮思翰說的，得益于中國開通“快捷通道”，德國企業(yè)人員來華復工復產(chǎn)變得便利。

此外他強調，大眾作為最早在華建立的合資外國車企，未來還將繼續(xù)擴大投資。與此同時，將持續(xù)對中國的市場開放和未來發(fā)展充滿信心。

當然，大眾集團的壓力是不小，其中大部分壓力來自豐田。數(shù)據(jù)顯示，2019年大眾集團全球汽車銷量為1097.4萬輛，較2018年上漲1.3%；豐田汽車全球銷量為1074.2萬輛，較2018年增長1.4%，僅僅落后大眾集團23萬輛。

所以，接下來的中國市場里的競爭將是大眾集團能否壓制住豐田的關鍵。與江淮的合作只是戰(zhàn)略轉型的開始，還有成為國軒高科最大股東也是大眾集團在中國的重要的一部分。

有分析人士認為，大眾在中國市場的一系列投資展現(xiàn)了其發(fā)展新能源車的堅定信心。從本質上看，中國新能源車市場的潛力，中國新能源車長期以來的積淀和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，對大眾汽車都有著巨大的吸引力。

而在這場轉型之路的競速比賽中，大眾汽車集團在與時間賽跑，誰能率先完成新能源戰(zhàn)略的落地推出領先的智能化數(shù)字化產(chǎn)品，誰就能把握未來。這也就是看布蘭德斯塔特能否出成績的時候了，皮耶希家族盯著著呢！

撰文 ? 孫臣

主編 ? 孫臣

圖片 ? 網(wǎng)絡

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