6年一瞬，上周四最后一臺BMW i8在德國萊比錫工廠走下生產(chǎn)線，但在我腦海中，BMW i8系列的問世，仿佛并沒有走過多長時間。6年其實是一代車型正常的更迭時間，2014年推出的BMW i8系列正常情況下在今年理應(yīng)有新一代車型繼位，但BMW并未宣布有任何i8的繼承者。

伴隨上周這個消息的，是全球各大汽車媒體人的嘆息，作為一款受眾面并不大的車型，BMW i8在市場上并沒有什么亮眼的表現(xiàn)，其定位、售價都說明了它并不會被大多數(shù)人所接觸到，在旁人看來，這無外乎就是一臺有錢人的玩具。但對于有幸與i8深度接觸的一些汽車媒體人來講，i8在當(dāng)時可謂代表著BMW對于未來的發(fā)展方向，以及對于高效動力的最佳詮釋者。

可以說，i8宣告了BMW正式開啟對電動化的嘗試，它的出現(xiàn)，為BMW現(xiàn)在廣泛布局的插電式混動車型打下了基礎(chǔ)，甚至可以說它也推進(jìn)了BWM在純電車型上的發(fā)展速度。與此同時，i8也開啟了BMW對于CFRP（碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料）的運用，i8高昂的售價，與其用CFRP材料打造的超輕座艙不無關(guān)系，在i8之后，BMW i3，5系、7系，在車身材料的使用上，均有不同程度的CFRP材料運用，而運用CFRP材料帶來的車身重量的減輕，同樣是BMW對于高效動力的詮釋之一。

其實對于我個人來講，BMW i8也曾給我留下了非常深的印象，早在2015年時，我與i8一起待了2周的時間，可能對i8不了解的人，認(rèn)為這就是一個有著拉風(fēng)外觀，動力和操控實力能夠比肩Super car的車型。但他們很難相信，BMW其實把i8做得十分平易近人——比家用車重不了多少的方向盤，卻能帶來極好的車頭指向性；雖然進(jìn)出車輛比較考驗身材，但車內(nèi)無論空間還是視野都挺敞亮；超高的操控極限讓300多馬力和500多Nm扭矩的迸發(fā)并不會讓人感到難以駕馭，還有那隨便怎么躁都不會超過10L的油耗，這一切的優(yōu)點都被堆積在了i8這一部車身上，可見BMW對于打造i8這臺車時的用心程度有多高。

回想起來，i8剛誕生時對BMW甚至是其他對手的影響應(yīng)該是巨大的，這樣一款集外形、動力、操控、發(fā)展理念為一體的車型，受到怎樣的稱贊都不為過，所以我也很能理解面對這次的停產(chǎn)，為什么那么多汽車媒體人會感到惋惜。其實i8作為一部定位于跑車的車來說，并沒有任何不妥的地方，只是，對于BMW未來的發(fā)展來說，i8的存在會讓他們并不那么"高效"。

道理其實不難理解，BMW對未來的規(guī)劃，是要讓人了解并享受到自家的技術(shù)，無論是高效動力也好，無論是BMW骨子里流淌的運動基因也好，更無論是未來某天會到來的真正的純電時代也好，i8都有。但其小眾的定位偏偏注定了無法有更多人能夠真正接觸到它。與其讓i8繼續(xù)在生產(chǎn)線上占用資源，不如讓其將資源讓出來給i3或是其他插電或純電動的車型，以獲得更大的受眾面。然后，在更多人接觸到BMW帶來的技術(shù)的同時，讓i8在人們心中成為一個經(jīng)典，這并沒有什么不妥，畢竟，i8在很多人心中，真的能夠代表BMW的一個時代。