隨著新能源時(shí)代的加速到來，許多品牌都陸續(xù)官宣全力轉(zhuǎn)型新能源車型，近期據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》等媒體報(bào)道，馬自達(dá)官方宣布馬自達(dá)6將在全球范圍內(nèi)停產(chǎn)，作為一款有著23年歷史的車型，馬自達(dá)6的停產(chǎn)無疑標(biāo)志著運(yùn)動化燃油轎車時(shí)代的終結(jié)，接下來我們就來看分析一下馬自達(dá)6停產(chǎn)背后的原因。

馬自達(dá)6被國內(nèi)消費(fèi)者熟知是從2003年進(jìn)入國內(nèi)市場之后，彼時(shí)整車搭載了2.3L發(fā)動機(jī)，并配備多連桿懸架結(jié)構(gòu)，相對富有韌性的阻尼設(shè)定讓整車的操作樂趣相較同期的帕薩特更為豐富，一時(shí)間馬自達(dá)6也為自己樹立了運(yùn)動化家轎的旗幟。

值得一提的是隨著馬自達(dá)6的換代和升級，其動力始終堅(jiān)持了自吸路線，在不斷地優(yōu)化和創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)加持下，發(fā)動機(jī)的熱效率保持了持續(xù)提升，而反觀同為日系的豐田，在延續(xù)自吸動力路線的同時(shí)也在積極發(fā)力混動路線，這也為馬自達(dá)后期銷量下滑埋下了隱患。

從具體數(shù)據(jù)來看，無論是日本本土市場還是國內(nèi)銷量，馬自達(dá)都出現(xiàn)了較大幅度下滑，在2003年馬自達(dá)在日本國內(nèi)保持了2.5萬輛的年銷售成績，不過到了2022年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)萎縮到2000輛左右，而在國內(nèi)，24年長安馬自達(dá)品牌整體銷量同比下滑14.71%，僅靠主力SUV車型馬自達(dá)CX-5苦苦支撐，目前的表現(xiàn)顯然已經(jīng)距離馬自達(dá)6的輝煌時(shí)期甚遠(yuǎn)。

而放眼此前同級的品牌，馬自達(dá)似乎在技術(shù)轉(zhuǎn)型方面頗為猶豫，雖然當(dāng)前與長安聯(lián)合開發(fā)了馬自達(dá)EZ-6車型，但基本也被大家看做是換殼的深藍(lán)SL03，雖然其售價(jià)僅13.98萬起，但依然在銷量上不見起色，在24年12月取得1017輛的銷售成績后，今年1月便腰斬至498輛，這樣的表現(xiàn)與國產(chǎn)自主品牌形成了鮮明的對比。

目前國內(nèi)以比亞迪為首的新能源品牌已經(jīng)構(gòu)建起強(qiáng)大的三電系統(tǒng)護(hù)城河，并且已經(jīng)開始陸續(xù)實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)，但反觀馬自達(dá)，目前三電系統(tǒng)的技術(shù)儲備尚未成型，這樣的轉(zhuǎn)型困境也迫使馬自達(dá)需要快速調(diào)整自身的戰(zhàn)略方向，而此時(shí)將銷量不佳的馬自達(dá)6進(jìn)行停產(chǎn)，也能集中精力進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

除了動力之外，馬自達(dá)一直堅(jiān)持的操控性或許也是轉(zhuǎn)型的拖累，馬自達(dá)6此前憑借著懸架的優(yōu)秀素質(zhì)，擁有了“東瀛寶馬”的稱號，而進(jìn)入新能源時(shí)代后，傳統(tǒng)的駕駛樂趣被更高科技的配置所取代，尤其是智能底盤域控制器和線性轉(zhuǎn)向控制技術(shù)，再加上目前空氣懸掛的進(jìn)一步技術(shù)下放，讓新能源車的行駛質(zhì)感也更有優(yōu)勢，馬自達(dá)一直堅(jiān)守的機(jī)械美學(xué)似乎也沒有了用武之地，而這也進(jìn)一步拖累了馬自達(dá)的轉(zhuǎn)型之路。

總結(jié)：

馬自達(dá)6二十多年的產(chǎn)品周期，恰好是傳統(tǒng)燃油汽車工業(yè)最后的黃金時(shí)代，隨著全球新能源浪潮的持續(xù)推進(jìn)，傳統(tǒng)車企面臨著必須快速轉(zhuǎn)型的壓力，馬自達(dá)由于三電技術(shù)儲備不夠，加上固執(zhí)堅(jiān)持機(jī)械設(shè)計(jì)，都讓其錯(cuò)過了轉(zhuǎn)型的黃金期，目前來看馬自達(dá)所受到的壓力相較大眾、豐田等品牌更大，此時(shí)選擇停產(chǎn)馬自達(dá)6也是為了自身集中精力進(jìn)行轉(zhuǎn)型突破，目前馬自達(dá)與長安展開了較多合作，后期也很有可能借助長安的平臺實(shí)現(xiàn)突圍。