在這個(gè)訊息萬(wàn)變的時(shí)代，所有的傳言并非空穴來(lái)風(fēng)。

要說(shuō)最近汽車股中的“網(wǎng)紅”，那就非江淮汽車莫屬。5月29日，江淮汽車開盤再度漲停，在近8個(gè)交易日里，江淮汽車已經(jīng)上演了7次漲停。一則收購(gòu)股權(quán)的消息，讓江淮汽車成為A股中的“黑馬”，對(duì)此，江淮汽車發(fā)公告稱，控股股東正在“籌劃引進(jìn)戰(zhàn)略投資者”。

而這個(gè)戰(zhàn)略投資者，德國(guó)大眾的呼聲無(wú)疑是最大的。據(jù)有關(guān)消息稱，大眾汽車擬以35億元收購(gòu)安徽江汽控股集團(tuán)50%股份。對(duì)上述傳聞，江淮汽車雖發(fā)布公告進(jìn)行說(shuō)明，但并沒(méi)有否認(rèn)戰(zhàn)略投資者就是大眾汽車這一說(shuō)法。

5月29日，江淮汽車公告，安徽省國(guó)資委、大眾中國(guó)、安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司簽署意向書，大眾將通過(guò)增資方式獲取江汽控股50%股權(quán)，并將在合資公司江淮大眾中的股比由50%提升至75%，對(duì)于具體的投資金額，大眾中國(guó)方面宣布為10億歐元。而就在昨天，大眾汽車才剛剛完成對(duì)國(guó)軒高科的入股。

至此，關(guān)于大眾在中國(guó)市場(chǎng)的兩大傳聞終于變成事實(shí)，這或許是一個(gè)多贏的局面。

一個(gè)要“買”，一個(gè)要“賣”

大眾汽車連續(xù)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)“買買買”操作，主要還是形勢(shì)所“逼”的。

隨著股比限制的放開，外資公司恨不得把中國(guó)合資車企的股比提升至99%。畢竟，大多數(shù)國(guó)有車企在合資公司中都是“躺贏”的狀態(tài)，拿著合資公司賺的錢去反哺自主品牌。尤其是寶馬以36億歐元成功地對(duì)華晨寶馬擴(kuò)股至75%后，對(duì)一眾外資車企的觸動(dòng)是非常大的。

但華晨寶馬畢竟屬于個(gè)案，華晨汽車處于弱勢(shì)的一方，在合資公司中就是個(gè)“蹭飯”的存在，只要寶馬一發(fā)話，基本是毫無(wú)還手之力。

可大眾的情況就有些特殊了，上汽負(fù)責(zé)銷售公司業(yè)績(jī)蒸蒸日上，一汽的央企國(guó)字頭背景強(qiáng)大更是無(wú)從下手，江淮大眾或許是最佳的選擇。大眾成功收購(gòu)江淮后，和上汽、一汽的談判籌碼肯定是增加了，假若把更多MEB電動(dòng)車投放到江淮大眾生產(chǎn)，更低的定位和售價(jià)，對(duì)于上汽和一汽來(lái)說(shuō)威脅是相當(dāng)大的。

江淮商用車業(yè)務(wù)雖然還是不錯(cuò)的，但是乘用車業(yè)務(wù)卻每況愈下。數(shù)據(jù)顯示,2019年江淮汽車乘用車銷量為16.3萬(wàn)輛,同比下降17.8%，其中，純電動(dòng)車就占據(jù)了5.8萬(wàn)輛。江淮汽車2019年整體業(yè)績(jī)雖然扭虧為盈，但那是依靠巨額政府補(bǔ)貼的結(jié)果，實(shí)際上還是難逃虧損的現(xiàn)狀。

作為一個(gè)邊緣車企，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和銷量數(shù)據(jù)雙雙下降，引入大眾實(shí)現(xiàn)“抱大腿”不失為最佳選擇。

大眾在華電動(dòng)化布局急需提速

而收購(gòu)國(guó)軒高科的背后，更是大眾集團(tuán)加快其在中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化步伐的信號(hào)，畢竟，大眾汽車在中國(guó)的電動(dòng)化策略已經(jīng)明顯落后于特斯拉。

作為全球第一大汽車制造商，大眾汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是戰(zhàn)略需求。根據(jù)規(guī)劃，在2025年前將推出30款在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車，實(shí)現(xiàn)在華新能源汽車本土銷量達(dá)到150萬(wàn)輛的目標(biāo)。如此一來(lái)，大眾汽車集團(tuán)對(duì)電池的需求從2025年開始將增至每年150GWh，需求劇增，而受寧德時(shí)代和比亞迪擠壓的國(guó)軒高科也有望提升市場(chǎng)占有率。

由于大眾汽車在德國(guó)本土沒(méi)有電池工廠，而中國(guó)有更豐富的電池原材料和完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，收購(gòu)成為最簡(jiǎn)單粗暴的一種手段。取得直接所有權(quán)后，大眾中國(guó)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池本土供應(yīng)充足，日后免受動(dòng)力電池供應(yīng)不足和原材料價(jià)格波動(dòng)等因素帶來(lái)過(guò)多的影響，可以說(shuō)得上是老謀深算了。

除了集團(tuán)戰(zhàn)略規(guī)劃外，另一方面則與中國(guó)實(shí)行的“雙積分”政策有關(guān)。

由于大眾汽車在華推進(jìn)電動(dòng)化進(jìn)程較慢，在華兩家合資企業(yè)一汽大眾、上汽大眾新能源積分分別為-145274、-96664分，想要抵消燃油車所產(chǎn)生的負(fù)積分，大眾汽車需要花費(fèi)一筆不少的錢。而江淮汽車新能源積分為263637分。

通過(guò)收購(gòu)國(guó)軒高科和入股江淮，大眾在中國(guó)已經(jīng)形成新能源汽車閉環(huán)布局。借江淮大眾可以滿足大眾MEB平臺(tái)產(chǎn)品的導(dǎo)入，進(jìn)而提升其新能源車產(chǎn)銷量。而有了國(guó)軒高科新技術(shù)的加持下，大眾、奧迪品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型無(wú)疑是得到提速的。

總結(jié)：新能源汽車的迅速發(fā)展，為江淮大眾的發(fā)展帶來(lái)更多機(jī)遇。先拿下國(guó)軒高科再入股江淮汽車，大眾汽車不僅能擴(kuò)大電動(dòng)車的生產(chǎn)規(guī)模，還為MEB平臺(tái)的導(dǎo)入找到更穩(wěn)定的供應(yīng)體系。但值得注意的是，江淮汽車是國(guó)企，涉及國(guó)有資產(chǎn)的變動(dòng)更加嚴(yán)格，大眾汽車參與江淮混改還是存在不少難點(diǎn)。

而此次大眾入股國(guó)軒高科還有一個(gè)指向性意義。雖然國(guó)軒高科在國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商中排行第三，但裝機(jī)量與頭部隊(duì)伍寧德時(shí)代和比亞迪的差距還是很大的。尤其是特斯拉的到來(lái)，以及松下、LG等日韓電池廠爭(zhēng)相在華設(shè)廠，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正面臨著第二階段的競(jìng)爭(zhēng)。

大眾汽車此次收購(gòu)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池格局或?qū)l(fā)生良性變化。通過(guò)與國(guó)軒高科合作，降低了電池供應(yīng)鏈的高度集中，避免一家獨(dú)大局面的發(fā)生。而國(guó)軒高科也直接上升為一流的電池供應(yīng)商，更有利于國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商的健康發(fā)展，給各大車企以及電池供應(yīng)商都立了個(gè)很好的榜樣。