同步收購江淮和國軒高科，后排放門時代的大眾汽車，這是著急了！
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同時，國軒高科控股股東珠海國軒和實控人李縝向大眾中國轉(zhuǎn)讓公司5%股權。完成后，大眾中國將合計持有公司4.4億股，占公司總股本的26.47%，成為公司第一大股東。
一夜之后，5月29日早間，大眾汽車集團官方發(fā)布公告稱，大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司---安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，實現(xiàn)企業(yè)管理模式變革。
這是大眾在華推出多款“續(xù)航不到300公里”純電車型后，在新能源市場做出的最大舉動。毫無疑問，當大眾排放門事件發(fā)生、特斯拉在中國上?？焖偻懂a(chǎn)，加之豐田、本田在中國市場已經(jīng)推出的合資款純電動車型，一直在中國“呼風喚雨”的大眾汽車，很是著急。
一方面，自家的新能源產(chǎn)品尤其是純電動車型的競爭力著實不高；另一方面，特斯拉攜手寧德時代后，電池供應商一家獨大的局面已經(jīng)迫在眉睫。因此，對于一直恪守“成本控制”的大眾汽車而言，現(xiàn)在花點錢把未來新能源產(chǎn)業(yè)的路鋪好，是很有必要的。
然而，從0到1的“自給自足”當然不是大眾想要接受的局面，畢竟太耗費精力了。因此，對于“不差錢”的大眾來說，收購1-2家第二梯隊的企業(yè)，是最好的選擇，所以江淮汽車和國軒高科來了。
根據(jù)江淮汽車發(fā)布的2019年年度報告顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入472.86億元，同比下降5.6%。雖說相比2018年，江淮在2019年實現(xiàn)了扭虧轉(zhuǎn)盈。但當期非經(jīng)常性損益合計約10.84億元，其中計入當期損益的政府補助為11.17億元。綜上所述，江淮其實是依靠政府補助，才得以實現(xiàn)盈利。
再從銷量層面來看，根據(jù)江淮汽車公布2019年12月產(chǎn)、銷快報數(shù)據(jù)顯示，2019年12月，江淮汽車銷量3.4萬輛，同比增長10.1%；2019年度累計銷量42.1萬輛，同比下降8.9%。無論是42.1萬輛的銷量，還是同比下滑的幅度，江淮汽車目前遇到的困境都是蠻大的。
從收益到銷量的現(xiàn)實情況，在增資擴股的背景下，大眾輕而易舉的就敲開了江淮汽車的大門。當然更重要的是，作為中國最早一批推出純電動車型的江淮汽車，其擁有完善的供應鏈體系，并是國內(nèi)少有的不依托寧德時代提供電池組的汽車企業(yè)。
而已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的江淮大眾，更是具備了中德優(yōu)秀的合作環(huán)境，這都是大眾“鋪路”的必需品。
再說國軒高科，相比寧德時代，國軒高科的背景更硬一些，年代也更久遠一些。同時，與寧德時代供應多家車企的局面不同，當前的國軒高科基本上只供應江淮汽車一家車企。因此，與其尋求寧德時代的合作，不如“另立門戶”扶持一家具有國資背景的老牌電池供應商。
成為老大拿到話語權后，大眾汽車等于說是擁有了一家屬于自己的電池生產(chǎn)鏈，這對于新能源汽車來說，尤為關鍵。更何況，豐田、本田、寶馬等車企目前還都是“買電池”，而非生產(chǎn)，這個優(yōu)勢就更大了。
當然別忘了，隨著歐盟碳排法案的嚴格執(zhí)行和歐洲各國加大對新能源汽車的補貼力度，大眾在歐洲投入幾萬人開發(fā)VW.OS，已經(jīng)昭示了大眾新能源市場的野心。而以大眾汽車集團在華建設的兩座MEB 工廠產(chǎn)能估算，滿產(chǎn)后大眾每年在國內(nèi)需要34.8GWh動力電池供給。
大眾入股國軒高科不僅可以有效緩解未來動力電池供給的緊張局面，還可以降低動力電池供應鏈的集中度，提升公司在產(chǎn)業(yè)鏈的議價能力。
不可否認的是，大眾收購江淮汽車母公司50%股份，拿下江淮大眾公司話語權，成為國軒高科第一大股東，這一系列的動作，在我們看來有些“突然”，但考慮到大眾汽車2025年之前在華的新能源戰(zhàn)略，以及大眾汽車目前在新能源市場的站位，這兩筆收購是非常有必要的，也是非常及時的。
而隨著大眾汽車成為傳統(tǒng)車企“激進派”的帶頭人，未來將會有更多的老牌車企加入到新能源產(chǎn)業(yè)“收購”的行列中去，這個時間不會太晚。而新能源市場的“天”又要變了，以特斯拉為首的新勢力車企，要真正面臨傳統(tǒng)車企的對立競爭了。
