坑位就這么多,來一個,勢必得走一個。
盡管注定成為“透明人”,楊大勇還算保有一絲顏面,郭德強的未來卻已無人關注,其堅持多年的“價值營銷”,也將隨著楊大勇的上任,煙消云散。
以事業(yè)部形式獨立后,一汽馬自達依舊呈現(xiàn)車型老舊、研發(fā)空白、市場萎縮的局面。幸運的是,對楊大勇而言,拯救一汽馬自達,從來就不是一個必須完成的任務。
毫無價值的獨立
6月1日,一汽馬自達正式脫離一汽轎車,以事業(yè)部形式正式運營。原一汽奔騰轎車有限公司副總經理楊大勇,成為一汽馬自達事業(yè)部負責人。行政級別上,新舊職務基本相近,前提是一汽馬自達升格成功。
多家媒體對一汽馬自達在管理層級的升級表示樂觀,認為未來的一汽馬自達,將以更獨立的戰(zhàn)略姿態(tài),實現(xiàn)更快的發(fā)展速度。事實上,一汽馬自達的升級,只是一汽集團重啟整體上市進程中,順帶解決的一個麻煩。
5月中旬,一汽集團宣布完成對一汽轎車與一汽解放的資產置換。上市公司一汽轎車正式更名為一汽解放,主營業(yè)務更改為商用車,原一汽轎車的兩大乘用車品牌一汽奔騰和一汽馬自達全部置出。
在股權結構上,一汽馬自達的獨立沒有任何值得關注的變化。馬自達汽車株式會社依舊占比四成,在獲得一汽奔騰轎車有限公司名下56%的股權后,一汽集團對一汽馬自達的持股總數達到六成。
有媒體報道稱,獨立后的一汽馬自達事業(yè)部,與一汽大眾、一汽豐田處于同一管理層級。這或許只是一廂情愿,畢竟,直至目前,一汽馬自達的生產制造尚未獨立,作為曾主管營銷的一汽奔騰副總經理,楊大勇履任一汽馬自達后,其核心價值也只是營銷。
前任留下的爛攤子
楊大勇“再就業(yè)”的同時,郭德強的未來卻變得撲朔迷離。截至發(fā)稿,一汽集團對現(xiàn)年52歲的郭德強,尚未公布新的任命。
作為一汽馬自達爭議最大的中方高管,郭德強帶領一汽馬自達實現(xiàn)了五年的原地踏步。
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▲ 一汽馬自達銷售公司常務副總經理郭德強
2015年,郭德強上任后,一汽馬自達創(chuàng)下了自2008年以來最差的銷量成績,全年僅售8.4萬輛。2016年,郭德強做出一個大膽的決定,停產在售5款車型中的4款,包括馬自達6、馬自達睿翼、馬自達CX-7和馬自達8。憑借年內上市的CX-4和老車型阿特茲,一汽馬自達當年累計銷量9.2萬輛,有了小幅增長。
幸運沒能維持多久,在2017年實現(xiàn)超過12萬輛的成績后,2018年,一汽馬自達再現(xiàn)下滑局面,全年累計銷量10.8萬輛,同比下滑12.3%。2019年,這個數字變成91416輛,下滑15.3%,僅完成年銷量目標的87%。
臨近楊大勇上任,郭德強總算挽回了一點頹勢。數據顯示,5月份,一汽馬自達終端銷售達到10314輛,實現(xiàn)連續(xù)第四個月增長,1-5月的經營指標全面達成。郭德強對媒體表示,這是一汽馬自達過去9年來銷量表現(xiàn)最好的一個5月。
遺憾的是,對楊大勇而言,無論是取代郭德強,還是繼續(xù)“領導”郭德強,這個“過去9年來表現(xiàn)最好的一個5月”,絲毫不能改變一汽馬自達已被市場邊緣化的局面。
營銷無從談起
過去五年間,郭德強主導的“價值營銷”成敗與否,已有媒體多方解讀。可以預見的是,遵循“新任領導一般不會徹底否定上一屆領導的決策”這一慣性,楊大勇主政后,短期內不會對一汽馬自達的營銷策略進行明面上的大刀闊斧的變革。
事實上,楊大勇也沒有大刀闊斧的空間。
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▲ 一汽馬自達事業(yè)部負責人楊大勇
任職一汽奔騰期間,楊大勇曾公開表示,把產品做好是最好的營銷方式。在他看來,車制造出來是面向用戶的,強大的技術實力離不開用戶的認可,無法解決用戶在產品使用過程中的痛點,沒有良好的用戶體驗,長此以往難免會掉隊。
這一觀點放在一汽奔騰上或許成立,一汽馬自達卻不行。在僅有兩款在售車型,且目之所及的未來也僅有這兩款的現(xiàn)實中,楊大勇沒有任何能力對車型產品進行調整,營銷自然也無從談起。
在某種程度上,一汽馬自達在售車型數量的先天不足,或將是未來應對上峰要求的最佳借口。
楊大勇履新一汽馬自達,還有另一重優(yōu)勢。由于此前同屬一汽轎車,一汽馬自達與一汽奔騰在諸多工作流程上,有著極強的類同,這種類同甚至蔓延至招標環(huán)節(jié)。
與一汽奔騰此前飽受詬病的招標類似,一汽馬自達的招標,也處處顯露出怪誕。在中國一汽電子招標采購交易平臺上,一項名為“一汽馬自達售前關鍵崗位在線培訓及認證”的招標中,4月17日公示的中標候選人信息顯示,排名第一的某公司,報價比排名第二、三名都要高,排名第二的報價甚至不足第一名的一半。
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▲ 中標候選人公示截屏
對于本次招標的細節(jié),求是汽車不甚明確,也不敢探尋。或許,就像一汽奔騰一樣,一汽馬自達也自有一套邏輯和標準。
楊大勇,無疑是這套邏輯和標準最佳的解讀者,和繼承者。