記得《茶館》中有一個很特殊的段子（暫且不論原文還是惡搞），大意說一位70多歲的老先生，聲情并茂的描述著70多歲的才懂的道理——年輕時若是有錢也有閑，哪怕是想盡辦法，也要做那些自己摯愛的事情，圖的就是自己一樂。

文太：「家里，有個女人，真好……」

想想，道理倒也是萬般正確，我們的人生雖是祖先基因的延續(xù)，但也并非是只帶著傳宗接代的使命，也如印象中五月天《轉(zhuǎn)眼》歌詞中所述——

“ 我不怕死亡，只害怕遺忘，回憶是你我生存的地方 ”

所以，盡可能的忠于內(nèi)心，為自己而活吧！

22B從來都是斯巴魯粉絲心中最神圣不可侵犯之車，今日推文便是《如何獲得一輛最強(qiáng)斯巴魯22B的EJ22G引擎》，要知道，這可是最強(qiáng)的斯巴魯，也是最強(qiáng)的引擎之一了。

 

Let’s rock！

# 凌晨的山路 #

對于斯巴魯WRX／STi而言，改裝引擎是最艱難但也是最簡單的。

水平對置引擎的嬌貴增加了引擎受傷的概率，但是斯巴魯多年對引擎的小修小補(bǔ)保證了相當(dāng)多的可靠改裝案例。

在北美，一臺GD STi搭配的是一臺2457cc的代號為EJ257的四缸水平對置引擎，而其他地區(qū)則有可能見到代號為EJ205的1994cc的引擎。

對于EJ257而言，99.5mm的缸徑和79mm的行程帶來了更大的排量，更大的扭矩以及更快的渦輪響應(yīng)。

可惜的是，這臺引擎總是有一種不精致的感受，轉(zhuǎn)速也一直無法升得太高。

相反，EJ205有著92mm的缸徑和更短的75mm行程。

雖然犧牲了渦輪的響應(yīng)和扭矩，EJ205可以轉(zhuǎn)的更快，高轉(zhuǎn)速下更加平順，因此給人一種更加精致的感受。

雖然兩臺引擎的排量不一樣，但是連桿長度均為130.5mm。EJ257的活塞行程和連桿長度之比為1.65：1，而EJ205則是更激進(jìn)的1.74：1。

如果你想做一些與眾不同的改裝的話，不妨去看看EJ22G。

EJ22G來源于代號為22B GC8 STi上，對，就是那臺簡寫為22B的大眾情人。

關(guān)于22B，在這里做一個簡單的介紹

1998年對于斯巴魯是非常不平靜的一年。

斯巴魯迎來其40歲生日，而同年WRC上斯巴魯則拿到了第三個廠商冠軍頭銜。斯巴魯決定要生產(chǎn)一款特殊的限量版車型來紀(jì)念這一歷史性的時刻。

而FIA在同年則認(rèn)為WRC已經(jīng)變成了和勒芒原型車一樣的比賽，無盡的軍備競賽使得WRC的賽車偏離了來源于量產(chǎn)車這一主旨。

預(yù)計(jì)可以節(jié)省廠商接近三千萬美元的資金，F(xiàn)IA發(fā)布了更加嚴(yán)格規(guī)定，WRC的賽車必須來源普通版本車輛。

這一切機(jī)緣巧合之下，斯巴魯決定將WRC的技術(shù)用于翼豹之上，制作一批來源于WRC的民用版本翼豹。

22源自于其2.2升發(fā)動機(jī)，然而B的來源依然無法考究。部分媒體認(rèn)為B來源于Bilstein，而其他媒體則指出B來源于斯巴魯內(nèi)部對渦輪的代號：B。

22B自然是限量版，日本本土有400輛限額，而作為JDM最受歡迎的國家，英國拿到了16輛而澳大利亞則拿到了五輛的配額，最后三輛則是原型車用于一系列的測試。

據(jù)說，399輛在日本本土銷售。編號400的那輛，被一個英國汽車大亨收藏了。而編號000的那輛，去了哪里，至今是個迷。

時至如今，一套成色不錯的22B已經(jīng)達(dá)到9萬美元的起拍價，不得不說確實(shí)對得起最強(qiáng)翼豹這個稱號。

這輛22B是基于前代WRX type R所打造，使用了coupe的造型。

選定的WEX type R底盤從生產(chǎn)線上被直接取下，進(jìn)行額外的加工。底盤部分使用特殊的鍛造鋁以減輕質(zhì)量，倒置blistein減震器和Eibach彈簧被專門設(shè)計(jì)以增加性能。

輪圈則不出意外使用了BBS 17英寸彈簧，輪胎則使用了235/40ZR-17 90Y。剎車方面則沿用了STI的前四后二活塞的剎車。

在一系列WRC技術(shù)幫助下，重量來到了1295kg。

外觀則幾乎照搬了斯巴魯WRC的精髓。

整體寬度被延伸了80mm以容納加大的輪胎。前后翼子板，保險(xiǎn)杠等都是用WRC的設(shè)計(jì)以改變空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)。長度則增加了25mm而高度降低了15mm。

尾部巨大的尾翼則設(shè)計(jì)成為能夠手動調(diào)節(jié)，便于車主自行調(diào)節(jié)最佳角度。

至于內(nèi)部裝飾，沒有CD，沒有音響，沒裝ABS，沒有霧燈，安全帶為四點(diǎn)式布局，徹徹底底就是一臺賽車的布局。

作為來源于WRC的車，一套可調(diào)差速器自然不能少。

在open或者lowest的設(shè)置下，65%的扭矩可以被輸送到后輪，如果后輪發(fā)生側(cè)漂，則更多的扭矩會被送之前輪。而在lock情況下，前后輪均可分到50%的扭矩。

同時不得不說的是變速箱。

對于四驅(qū)車而言，靜止開始的加速對變速箱耐熱能力要求頗高，斯巴魯將變速箱強(qiáng)化至雙片式陶瓷和金屬復(fù)合變速箱以增強(qiáng)耐熱度。在car and driver的測試中，經(jīng)過多次不同條件下的百公里加速測試，這套變速箱都沒出現(xiàn)任何熱衰減的痕跡，實(shí)在難能可貴。

最激動人心的莫過于斯巴魯?shù)陌l(fā)動機(jī)。

22B上使用的是EJ22水平對置四缸渦輪發(fā)動機(jī)。通過擴(kuò)缸的方式將排量從1994cc增加到了2122cc，目的就是為了改善引擎在中段反應(yīng)的表現(xiàn)，也有一說是將渦輪介入的rpm減少了約1000rpm。

為了強(qiáng)化整個鋁制缸體和缸頭，EJ22使用的是密封式水道，而維基則提到根據(jù)斯巴魯?shù)膬?nèi)部文件，這個密封式設(shè)計(jì)來源于EJ20G的第三版本。

其仍然使用來自于1997年STI上的渦輪，但是活塞等部件均換成了鍛造制品。22B更是搭載了水噴射系統(tǒng)，能夠通過面板上的開關(guān)控制以進(jìn)一步減少中冷的溫度。

22B水噴射控制

經(jīng)過這一系列的強(qiáng)化，22B的馬力來到了君子協(xié)定的上限280匹，而扭矩則為362牛上下。輸出峰值可維持在2800rpm到5200rpm之間，紅線為7900rpm。

如果除去君子協(xié)議不說，之前有多家媒體認(rèn)為這臺發(fā)動機(jī)輸出應(yīng)該360-380匹之間。經(jīng)過多家媒體的測試，22B的0-97km加速約為4.6秒，160km加速13.1秒，四分之一mile加速13.5秒，尾速162km。

極速經(jīng)過測試為231km，所以以此計(jì)算22B的馬力應(yīng)該解封后在300匹左右。

視頻 | Subaru Sti 22B全介紹

想了解22B，這個視頻一定要看仔細(xì)了！最強(qiáng)的櫻花色的STI字母，被刻畫的淋漓盡致。

22B的設(shè)計(jì)建立了很多后期斯巴魯約定成俗的規(guī)定。而其稀少的產(chǎn)量更成為了可望而不可及的翼豹。

接下來我們回到原文

這臺引擎缸徑97mm，活塞行程75mm，排量來到了2.212升。

這臺EJ22G引擎是如此優(yōu)秀，以至于很多EJ205試圖去模仿它的缸徑和活塞行程。

將EJ205改成EJ22G最大的困難在于97mm的缸徑。

由于EJ引擎的嬌貴，擴(kuò)缸是一種不甚推薦的做法。無數(shù)的案例證明，強(qiáng)行擴(kuò)缸的EJ在賽道上容易故障，即使在高溫下的街道行駛也往往會帶來種種“意外之喜”。

那么，這就引來了另外一種升級方案：改變活塞行程。

市場上有一些相關(guān)的解決方案，比如本文作者所使用的Eagle Specialty Products的提供83mm行程的產(chǎn)品。通常而言，更長的活塞行程帶來的是更高的活塞速度和對引擎更大的壓力。

雖然這套Eagle Speciality Products提供的8mm的額外行程看起來很嚇人，但是這樣改裝下EJ的行程仍然是短的。

舉例來說，90年代四缸神機(jī)SR20有著86mm的行程。

因此，EJ應(yīng)對這種行程綽綽有余。

本文作者帶來的改裝采用的是Eagle Specialty Porducts的產(chǎn)品。為了容納更改的達(dá)到了132.9mm的長度的連桿，更大的92.5mm的活塞以及26.3mm的pinheight。

在這樣的情況下，這臺EJ205理論上來到了2231cc的排量，非常接近EJ22G的排量了。行程和連桿長度之比也來到了1.60 ：1，理論上優(yōu)于SR20的1.58：1。

在這樣的改裝前提下，這臺EJ引擎應(yīng)當(dāng)會保留其高轉(zhuǎn)速的特性同時增加扭矩和改善渦輪的響應(yīng)。

短連桿VS長連桿

由于更低的速度，長連桿設(shè)置下的活塞在TDC（0度曲柄角）停留了更長時間。

在TDC停留更長的時間可以更好的利用燃燒壓力并將壓力轉(zhuǎn)變?yōu)楦蟮呐ぞ?，更確切地說，你希望在TDC后的15－17度角的時候達(dá)到峰值壓力。

這種設(shè)計(jì)對于機(jī)械結(jié)構(gòu)和熱效率都是相當(dāng)有利的設(shè)計(jì)。

為什么呢？

這是由于壓力更高而曲柄角更低。

活塞對連桿做工的時候，更長連桿往往處于更直和曲軸和連桿形成更銳的角的情況。這保證了更少的活塞側(cè)向負(fù)荷，同時保證了更高效率的連桿到曲軸的能量傳遞效率。

同時，更小的側(cè)向負(fù)荷帶來更低的活塞和汽缸的摩擦力，增加了動力同時減少引擎的負(fù)擔(dān)。最后，長連桿設(shè)置下的降低的活塞速度改善了活塞環(huán)的壽命。

還記得F=ma嗎？

更重要的是，在TDC更低的加速度改善了高轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣和排氣沖程的容積效率。這是因?yàn)檫@時候的引擎有了更多的時間吸入新空氣或者排除廢氣。

另外一個你可能會在馬力機(jī)上注意到事情是長連桿下的引擎峰值扭矩和馬力在轉(zhuǎn)速上更加接近。引擎在高轉(zhuǎn)速下也得到了改善，比如，高轉(zhuǎn)速下有耕地的震動。

在本文作者的經(jīng)驗(yàn)中，日產(chǎn)，本田和雪佛蘭引擎在活塞行程和連桿比值上稍加改動就會帶來完全不一樣的駕駛感受，更不要說更棒的賽道表現(xiàn)了。

講到這里，我們不妨多看看活塞行程和引擎連桿的比值的例子。

對于一臺性能取向的引擎，理論上這個比值通常起始于1.7：1。

但是現(xiàn)實(shí)中往往會讓人意外不斷。

比如說，本田的小排量殺手B18C是1.58：1，K20A2則是1.62：1。

雪佛蘭當(dāng)家花旦LS7是1.53：1。

BMW的一代神器S54也是1.53：1。

超高轉(zhuǎn)速取向的性能摩托車在1000cc級別往往能夠達(dá)到1.9：1到2.0：1，這種設(shè)計(jì)下轉(zhuǎn)速往往能夠達(dá)到13000rpm。

600cc級別的摩托車則能夠采用2.1：1到2.2：1的設(shè)計(jì)同時保證16000rpm的轉(zhuǎn)速。

賽用引擎更達(dá)到離譜的高度。

比如，2009年豐田的F1引擎達(dá)到了2.72：1！在那段時間F1引擎往往可以達(dá)到18000rpm的轉(zhuǎn)速。對于極端的高性能去向的自然吸氣引擎，更大的比值保證了更大的馬力。

在高轉(zhuǎn)速下，哪怕是一點(diǎn)點(diǎn)在TDC增加的停留時間都保證了更高效的能量傳遞和更低的摩擦力。

這個是TDC上長連桿更低的活塞速度。更低的速度帶來更長的停留時間，更高的效率，更低的對氣缸的壓力。

當(dāng)然，長連桿有著自身的問題。

長連桿有著“一點(diǎn)點(diǎn)”爆震的傾向。

尤其是如果當(dāng)?shù)氐娜加唾|(zhì)量不太好的情況下，這會放大爆震的可能性。但是，更長的連桿降低了高輸出下對提前點(diǎn)火角的要求，因此問題不會太大。

另一個問題是引擎的峰值扭矩和峰值馬力非常接近。

換句話說，峰值扭矩需要的轉(zhuǎn)速增加了。

因此低轉(zhuǎn)速下的扭矩會顯得非常沉悶。本文作者的猜想是當(dāng)活塞在TDC的速度減慢的時候，低轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣和排氣的速度也降低了，最終影響了低轉(zhuǎn)速下的VE。

但是，這種設(shè)計(jì)保留了引擎高轉(zhuǎn)速的特點(diǎn)，因此對于下賽道也不是一個非常嚴(yán)重的問題。最后，由于排氣的速度在高轉(zhuǎn)速下降低了。渦輪的相應(yīng)會有一些延遲。

這僅僅是這臺GD STi的改裝第一步，自然，懸掛，剎車，變速箱等等的加強(qiáng)我們也會逐一道來。

當(dāng)然，這臺引擎最終結(jié)果如何？

我們下回分解。

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