一品智行者｜5月車市回暖而新能源產銷雙跌，誰拖了后腿？
車市終于出現(xiàn)了久違的環(huán)比同比雙增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年5月，汽車產銷分別完成218.7萬輛和219.4萬輛，環(huán)比增長4%和5.9%，同比分別增長18.2%和14.5%，增幅比上個月分別擴大15.9和10.1個百分點。
在“雙增長”背后，讓人出乎意料的是，最近一直被各地熱捧的新能源卻成了“拖后腿”的那個。
新能源汽車產銷雙跌
今年5月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%，1-5月新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，在車市回暖的趨勢下，新能源汽車市場卻踩了腳剎車。
而從企業(yè)具體銷量來看，比亞迪2020年5月銷量3.18萬輛，同比下滑6.19%，1-5月累計銷量12.49萬輛，同比下滑34.03%，北汽新能源5月銷量0.21萬輛，同比下滑76.62，1-5月累計銷量1.17萬輛，同比下滑70.09%。
眾所周知，北汽新能源和比亞迪一直以來都是自主新能源的頭部企業(yè)，而現(xiàn)在似乎沒有挑起促進新能源汽車市場銷量發(fā)展的重擔。反觀特斯拉，僅Model 3一款車型5月單月銷量11,095輛，環(huán)比暴增205%，1-5月累計銷量已高達30,800輛，在如此惡劣的市場環(huán)境，特斯拉未被環(huán)境左右，那么其他新能源企業(yè)或產品為何會隨行就市呢？
補貼退了，產品卻沒有質變
“當前車市正處于恢復之中，而在補貼退坡之后，大多數(shù)新能源產品還沒能有效降低電池成本，讓產品發(fā)生質的變化，所以車市的恢復，無法從新能源市場開始?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副秘書長師建華在談及新能源汽車市場現(xiàn)狀時表示。
確實，當前新能源汽車市場質量問題頻發(fā)，在新能源汽車的貼吧或論壇上，經常能夠看到用戶投訴。
圖片來源：中汽協(xié)
其實縱觀近些年來國內新能源汽車市場發(fā)展歷程，會出現(xiàn)這樣的情況也很正常，由于政策偏向長續(xù)航車型，大部分企業(yè)將續(xù)航作為產品主要研發(fā)方向，而忽視了電池安全、電量衰減等問題，500km續(xù)航以上的車輛越來越多，但質量問題也水漲船高。
不過對于新能源汽車市場，我們也不用過分悲觀。北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX首款量產車型ARCFOX αT將于今年7月上市，比亞迪推出刀片電池并將搭載于量產車型比亞迪漢上，廣汽新能源和長城汽車也分別推出了石墨烯電池和無鈷電池等新技術。
此外從新能源汽車市場產業(yè)整合的角度來看，越來越多的外國汽車品牌進入中國市場，并在電動化領域與中國本土企業(yè)開展深入合作，例如近期大眾入股江淮和國軒高科，豐田與比亞迪、寧德時代的合作會越來越密切，這些勢必帶來新能源汽車市場整體結構的改變。
如何打動普通用戶？
特斯拉畢竟是少數(shù)。清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世曾表示：“電動汽車的發(fā)展重心不應當在續(xù)航里程上，而是應當把重點放在品質的提升上，把續(xù)航300公里左右的純電動汽車做好才是首要任務，純電動汽車最合適的定位在短途出行上，長途出行還是需要依靠混合動力，因此純電動汽車的續(xù)航里程300左右足矣，繼續(xù)提升電池續(xù)航里程則需要更大的電池能量密度，造成的后果要么是續(xù)航里程虛高，要么成本高昂，產品售價水漲船高，老百姓購買不起?！?br>
巧合的是，這和豐田目前的電動化道路比較類似。在2020年的豐田技術空間上，豐田介紹了自己的EV之道：豐田沒有在補貼未突破時入場，而是繼續(xù)發(fā)展其混合動力技術，利用混合動力的經驗保障EV產品品質，在EV產品上不以續(xù)航里程為唯一標準，而是追求續(xù)航、設計、產品質量、電池安全等全方位的優(yōu)秀表現(xiàn)。
從當前補貼退坡、質量問題參差不齊的市場現(xiàn)狀來看，豐田的發(fā)展模式可作為一個參考樣本，當然企業(yè)最終還需要根據(jù)自身發(fā)展狀況來決定未來的戰(zhàn)略規(guī)劃。雖說目前新能源汽車企業(yè)今后當如何發(fā)展，還沒有一個準確答案，但可以確定的是，自主品牌們需要抓緊了。
一個月前，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，中國品牌乘用車銷量為53.2萬輛，同比下降9.4%；市場份額為34.6%，同比下降2.6個百分點，已成為自2018年以來的最低值。如今，這一數(shù)值達到了34.1%，再次刷新了中國品牌乘用車市場份額的“下限”。
面對不斷下滑的市場份額，如果自主品牌在新能源汽車市場這一“彎道”上也不占優(yōu)勢，今后“超車”將更加艱難。
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