汽車，作為一個平均6、7年才換代的長周期工業(yè)產(chǎn)品，往往在全新車型剛上市時，會展現(xiàn)出最“誘人”的狀態(tài)?？上В?/span>就是有一些車，身懷絕技，卻只能落得朝生暮死的結(jié)局......從馬后炮的角度分析，你興許能找出一些它們必死的原因，但如果把視角拉回到它們呱呱落地之時，以下將要出場的這11臺車難道不是“好車”嗎？

 

大家看見CC可能會覺得有些驚訝，畢竟這臺車可是當年有著“最美大眾”名號的吸粉車，按理說銷量應(yīng)該不會太差?？杉词故沁@樣，坐擁大眾Logo的CC，實際銷量其實并不高，從2010年到現(xiàn)在，上一代CC的實際平均月銷量基本只有3000臺左右。而在生命末期更是只有1000臺/月的水平。

 

按理說，上代車型取得這樣的銷售業(yè)績，這臺車基本就要被放棄了，但一汽大眾還是硬著頭皮將全新一代CC引入了國內(nèi)。不過由于比國外推出的時間基本晚了2年，全新一代CC的內(nèi)飾設(shè)計就顯得有些跟不上時代了。再加上前置前驅(qū)的布局，讓不少人對它的操控性產(chǎn)生了質(zhì)疑。更關(guān)鍵的是，“BBA”逐漸下探的價格，嚴重影響了20-30萬的消費市場。最終全新一代CC的銷量就只能落得幾百臺/月的水平了。

 

 

自從2011年以來，標致508的銷量雖然一直處于不溫不火的階段，但一個月2000-3000臺的數(shù)字也稱得上是標致車系中賣得還可以的車了。同時508還是當年為數(shù)不多可以在十幾萬價位購買到的合資品牌B級車。

 

為了在中國獲得更好的銷量，標致還在特意做了調(diào)研，為此它取消掉了影響隔音的無框車門，同時還是加長了軸距，營造更大的空間，并把后備箱也從掀背換成了傳統(tǒng)的打開方式。同時專注操控性的車輛調(diào)校也讓508L成為了前驅(qū)B級車里操控數(shù)一數(shù)二的選手，似乎要在國內(nèi)B級車市場里大殺四方?？蓮纳鲜械浆F(xiàn)在，這臺野心勃勃的法系車最高銷量也不過500臺/月。銷量之所以如此慘淡，其實很多人也說不出個所以然，因為無論是從駕駛感受還是售價來看，508L都可以說是十分良心的產(chǎn)品。

 

 

本田最近幾年在國內(nèi)混得風(fēng)生水起，不僅在年銷量上力壓豐田，同時也擁有著十分不錯的用戶口碑。尤其是第三代飛度的引入，更是讓本田在銷量上再一次實現(xiàn)了躍進式增長。可惜，飛度從進入國內(nèi)以來一直都是由廣本進行生產(chǎn)的，東本自然無法享受到這一福利，再加上當時本田已經(jīng)開始施行“雙子星”戰(zhàn)略，于是東本這邊便造出了自己的飛度--競?cè)稹?/span>

 

也許是為了與飛度在外觀上進行差異化，單看競?cè)鸬耐庥^絲毫感覺不出這臺車會是飛度的姊妹車。掀背式的設(shè)計以及加長的車身完美地解決了飛度后備箱空間狹小的問題。但形容不上來的尾部線條以及不成比例的輪胎尺寸，最終競?cè)鸬匿N量在巔峰時期也只有飛度的一半，并慢慢地變得無人問津。

 

 

相比于上面那3款車型來說，哈佛H8剛上市就涼涼的原因就顯得有些奇葩了。其實早在2012年哈弗就已經(jīng)發(fā)布了定位于中大型SUV的H8概念版，這對于當時的中國市場或國產(chǎn)品牌來說都是一次全新的嘗試。

 

但事與愿違，雖然早在2012年就發(fā)布了概念車，可由于種種原因的關(guān)系，導(dǎo)致哈弗H8出現(xiàn)了“難產(chǎn)”的情況，最終量產(chǎn)版車型在2015年才“踉蹌”上市。可在H8缺席的這3年時間里，中國車市卻發(fā)生了巨幅的變化。合資品牌的發(fā)力讓原本20多萬元的SUV市場瞬間變得“百花齊放”，除了原本的緊湊型SUV外，也出現(xiàn)了不少乘坐空間寬敞的中型SUV，甚至還有一部分7座車型。

 

如此一來，本來可以在2012年孤獨求敗的H8瞬間就成了被圍剿的對象，這便直接導(dǎo)致哈弗H8在上市之后的銷量只能達到月均幾百臺的水平，甚至還不如同期上市但受眾更小的H9。哈弗為了挽救H8這款車型，在其上市一年多后就緊急為這臺車進行了改款，但時機錯過就是錯過了，最終銷量持續(xù)慘淡的H8依然沒能逃過退市的命運。

 

 

在國內(nèi)市場，7座SUV市場一直被漢蘭達、途昂霸占著，而作為制造專業(yè)SUV車型的Jeep自然不能坐視不管，于是便推出了大指揮官試圖與二者決一死戰(zhàn)。出色的四驅(qū)系統(tǒng)，強而有力的發(fā)動機再加上Jeep品牌在SUV市場的地位，看起來大指揮官就是那個能將漢蘭達斬下馬的車型??！

 

很可惜的是，這臺車剛剛上市便“涼”了。首先高昂的售價讓它直接與漢蘭達這樣久經(jīng)沙場的老將正面硬剛了。同時較差的橫向空間也導(dǎo)致它的乘坐感受其實并不如漢蘭達這樣的純種“美國車”。此外再加上中國特供車的身份，最終大指揮官的銷量只穩(wěn)定在了1000臺/月的水平，銷量與價格更貴的途昂比較都相差甚遠。

 

別以為剛上市就涼涼只是普通品牌的專利，豪華品牌同樣也會有這樣的慘痛經(jīng)歷。其中來自寶馬的2系旅行就是最具代表性的案例。其實2系旅行誕生，最主要的目的就是用來狙擊奔馳B級的，同時還能幫助寶馬分攤?cè)耈KL前驅(qū)平臺的成本。

 

結(jié)果全新寶馬2系剛剛上市就直接宣告“涼涼”了。作為一臺“旅行車”，這臺車無論是腿部空間還是后備箱空間，都沒有很優(yōu)秀的表現(xiàn)。而前驅(qū)的車輛驅(qū)動屬性以及1.5T三缸發(fā)動機的嘈雜抖動，再加上面包車一樣的造型以及26-33萬的售價，致使它上市之后一直處于無人問津狀態(tài)，峰值月銷量也不過2000臺/月，之后便一直處于“零”的狀態(tài)。

 

 

與寶馬遭遇同樣悲慘境地的還有國內(nèi)的“傳奇”品牌--大眾！對于大眾來說，中國是一個很少會讓大眾吃“鱉”的市場。但唯獨有兩輛車的銷量卻一直抬不起頭，一個是在21世紀初上市的開迪，另外一個就是高爾夫嘉旅。

 

說句實在話，其實高爾夫嘉旅無論是行駛質(zhì)感還是空間，都要比高爾夫好上不少，換句話來說就是更具有“德味”?？删褪沁@樣一臺十分居家的車型，在國內(nèi)的銷量卻十分慘淡，只有一個月3000臺左右的水平。這對于一臺大眾的緊湊級車型來說，真的有愧于進氣格柵上的“VW”LOGO?？吹竭@樣的銷量水平，上汽大眾八成不會引入下代嘉旅了。

 

 

同時是好車賣不火的還有日產(chǎn)瑪馳。要知道這臺車可是日產(chǎn)打開歐洲市場大門的最大功臣。在被東風(fēng)日產(chǎn)引入國內(nèi)后，瑪馳依然搭載了一臺由日本原裝進口的1.5L自然吸氣發(fā)動機，出色的動力匹配以及耐用性，似乎瑪馳就要對國內(nèi)的微型車進行重新洗牌了。

 

很可惜，進口發(fā)動機所帶來的高昂成本，最終都落實到了瑪馳的車價上。接近8萬元的裸車售價，以及十分歐洲憋屈的空間都成為了消費者拒絕瑪馳的理由。最后，瑪馳死撐幾年后便慘淡退市。

 

 

很多朋友可能并不清楚昂希諾是一臺什么車，畢竟在這臺車剛剛上市時，它還沒有一個正經(jīng)的中文名字。通常情況下，在國內(nèi)銷售沒有中文名的車型，都不會賣的很好，昂希諾自然也不會例外。

 

別看昂希諾上市后的峰值銷量能夠達到4400臺，但這僅僅是靠巨幅優(yōu)惠所創(chuàng)造的曇花一現(xiàn)，其實它的常規(guī)月銷量只有幾百臺/月。究其原因不難發(fā)現(xiàn)，這臺車之所以賣不好，主要是因為它開起來其實并不能與國產(chǎn)車拉開差距。此外韓系品牌、雙離合器變速箱、空間太小這些因素都會讓消費者在沒去4S店之前就實現(xiàn)了勸退，最終導(dǎo)致這臺顏值頗高的小車在2019年一共只賣出了3500臺。

 

 

2015年308S上市時，其實正處于標致在中國的井噴期，408、308和3008的熱賣，讓這家法國品牌終于擁有了很大的底氣去國產(chǎn)化海外版的308，也就是之后國內(nèi)的308S。

 

在歐洲，標致308可是一臺銷量十分出眾的車型，并且坐擁了2014年的歐洲車大獎，發(fā)動機也搭載了屢獲殊榮的CE16。再加上出色的操控性，以及別具一格的內(nèi)飾設(shè)計，不少人都預(yù)測308S進入國內(nèi)后應(yīng)該會成為挑戰(zhàn)高爾夫的有力對手。

 

可當這臺車真正引入國內(nèi)后，銷量卻是一番慘絕人寰的景象。經(jīng)過巨幅調(diào)軟的懸架，讓這臺本來走運動路線的小車，在極限狀態(tài)下的姿態(tài)非常狼狽。而弱雞的1.6L自吸、三缸的1.2T以及并不便宜的1.6T三款發(fā)動機，也讓消費者在買車時并不好取舍。除此之外，308S的配置分配不均也直接勸退了不少的消費者，只有頂配車型配置齊全，但次頂配和其他配置車型卻簡陋的跟個乞丐版一樣。再加上鋸?fù)鹊暮笈趴臻g以及各種網(wǎng)傳的小毛病也直接把不少客戶“拒之門外”，最終這臺車上市后的銷量一度只能維持在3、500臺/月的慘狀，在硬抗了兩年后標致只得無奈將308S進行了停產(chǎn)......

 

想當年在馬自達推出CX-8時是如此的信誓旦旦，幻想著利用操控和配置將霸占7座SUV銷量榜許久的漢蘭達“拉下馬”。出色的底盤操控性以及變速箱調(diào)校不知完爆了漢蘭達幾條街的CX-8，難道不是符合年輕人第一臺7座SUV的最好選擇嗎？

 

可CX-8那2.5L自然吸氣發(fā)動機糟糕的動力表現(xiàn)、25.88-35.08萬的昂貴售價，再加上馬自達品牌打死不降價的風(fēng)格，以及本就十分小眾的受眾人群，其實CX-8賣的差也是必然的結(jié)果。在2019年，這臺上市一年的SUV僅僅只有1000臺的月銷量，在北京馬路上的能見度甚至還不如勞斯萊斯、賓利之流。

 

 

最后要說的這個車型估計大家早就把它給忘了，它就是來自東風(fēng)日產(chǎn)的西瑪。在上市之初，西瑪?shù)钠焯栆恢贝虻氖且慌_來自美國的運動型B級轎車，對標的車型也是本田思鉑睿。然而等到西瑪實際上市后大家才發(fā)現(xiàn)，喜歡運動的消費者壓根就不會去看日產(chǎn)的車型，而思鉑睿的銷量也絲毫沒受影響。所以自2016年上市以來，這臺車的月銷量僅僅維持在100-200臺的水平。

 

財大氣粗的日產(chǎn)雖然發(fā)現(xiàn)了西瑪?shù)膯栴}，不過也沒有太當回事，畢竟旗下的天籟一直賣得風(fēng)生水起，后院失火也不必太過擔(dān)心，就這樣西瑪僅憑借著每月幾百臺的銷量就活到了2019年。也許是因為天籟即將發(fā)布換代車型的關(guān)系，西瑪?shù)膬r格突然跳水，月銷量也從原來的幾百臺一下躍升到了6300臺，不過在那之后西瑪?shù)匿N量就像是死人的心電圖一般，穩(wěn)定在了0臺/月。

 

以上就是11款剛剛開賣就“過世”的車型，在其中不乏有一些優(yōu)點突出的好車。但對于中國消費者而言，似乎“全能”才是最重要的，長板不用很長，但不能有明顯的“短板”，當然，價格也是其中的重要考量標準之一。這也直接導(dǎo)致了很多小眾車型在中國難以生存，所以大家以后還是少抱怨廠商不愿引進“好車”了，要怪還是去怪那些隨大流買車的大爺大媽吧！