一年多以前,帝豪GL曾經(jīng)給了我?guī)途庉嬕灾T多共鳴,在BMA出道之后,帝豪GL已然成為吉利A級轎車的“老一輩”代表。還無法確定GL將來會否借命BMA,但概率比較可觀,所以2018款很可能是這一代帝豪GL的最后一世。
一邊是吉利未來多年的倚仗,一邊是可能到了垂垂暮年的老將,這要怎么扯到一起?偏偏這么巧,在重新體驗(yàn)過帝豪GL之后,我緊接著又簡單試駕了一番繽瑞,面對這個最近話題性很強(qiáng)的BMA新兵,帝豪GL在很多程度上不可避免地顯出了老態(tài),但給我印象更多的反而是兩者不盡相同的取向,畢竟已經(jīng)可以算是兩個時代的產(chǎn)品,2018款的帝豪GL還能給我以共鳴嗎?
為了避免網(wǎng)友們的爭議,故此讓帝豪GL在吉利車系內(nèi)部拼殺吧。這一年多來,從帝豪GS和GL開始,我?guī)缀蹰_遍了吉利所有車型,帝豪GL給我的感覺是最特殊的,這一點(diǎn)我在任何一輛車的試駕文章中都不曾說過,如果讓我個人評斷,我會給出一個比較有趣的結(jié)論,帝豪GL才是吉利“最好的”轎車,而博瑞、博瑞GE則該是“最貴的”轎車,這個結(jié)論并非來自于絕對產(chǎn)品力,而是在于帝豪GL將各項(xiàng)素質(zhì)融合得更為均衡。
博字系列厚重有質(zhì)感,博瑞甚至將車內(nèi)豪華感營造得相當(dāng)不錯,但隨之而來的問題也始終為人詬病,油耗偏高、動力偏肉并不是什么秘密;帝豪GS作為跨界車設(shè)計出彩,但后備廂空間讓人欲哭無淚,相比之下帝豪GL真心沒有什么亮點(diǎn),但另一方面也沒什么明顯的槽點(diǎn),當(dāng)然也有一些邏輯上的小問題,下文會一一提到。
一年前的帝豪GL給了我們諸多共鳴,給我印象最深的集中于動力輸出和車內(nèi)隔音,老款的1.3T發(fā)動機(jī)并不比如今的1.4T差多少,輸出連貫不會受困于渦輪,6DCT的換擋動作在滿意范圍內(nèi),尤其是車內(nèi)噪音的控制相當(dāng)讓人驚奇,只不過坐姿太高,剎車和轉(zhuǎn)向偏虛,車機(jī)系統(tǒng)讓我不忍下手,到了2018款上很多優(yōu)勢基本都繼承了下來,但也遺留了一些缺憾而已。
除了繽瑞之外,帝豪GL應(yīng)該算是吉利車系中最有運(yùn)動風(fēng)格的轎車了,說不好繽瑞的“時光競速美學(xué)”和樸實(shí)無華的帝豪GL相比哪一個更運(yùn)動,但是繽瑞的確更年輕罷了。帝豪GL整體平淡的設(shè)計其實(shí)有很多頗有運(yùn)動元素的細(xì)節(jié),車身輪廓算一個,Turbo標(biāo)識和紅色卡鉗,層次比較分明的線條和車尾等等都能夠滿足我們對運(yùn)動風(fēng)格的最基本要求,當(dāng)然可能也僅限于此。
新款1.4T發(fā)動機(jī)應(yīng)該是緊隨遠(yuǎn)景S1之后搭載,格特拉克2.0版本的6DCT的換擋動作再次平順了一分,而且與1.4T發(fā)動機(jī)匹配的相當(dāng)契合,整個輸出過程幾乎察覺不到渦輪的介入和換擋的動作,ECO、Normal、Sport三種駕駛模式相差的比老款要明顯一些,我雞賊地用ECO模式下刷了一百多公里的油耗,城市路段占了大半,最終7L/100km出頭的結(jié)果在我接受范圍內(nèi),畢竟大熱天的空調(diào)也在正常工況范疇之內(nèi)。
Normal的確更適合日常駕駛,因?yàn)镋CO下的輸出明顯的要滯后,在超車時頗有些心有余而力不足的態(tài)勢,而在車多的城市道路中深踩油門又往往不容易把握,所以ECO模式我都用來高速巡航,Normal模式中規(guī)中矩,在城市道路上的輸出響應(yīng)比較常規(guī),而Sport模式給我的驚喜最大,油門初段如電動車般的響應(yīng)讓我有了多余的情緒,但畢竟133馬力擺在那里,誰又能強(qiáng)求什么呢?
另一方面,在一段爛路上同事對它的底盤頗為贊譽(yù),帝豪GL的確能夠?qū)⒓?xì)碎的小顛簸化解的比較適當(dāng),而在不平整的路面上又能體現(xiàn)出相當(dāng)堅(jiān)實(shí)的一面,同為后扭力梁,繽瑞的特性就有些偏軟的調(diào)校取向,后排空間帝豪GL稍遜于繽瑞一絲,但180cm上下的乘客坐在后排也不至于多么局促。
帝豪GL沒有什么亮點(diǎn)配置,但貴在可用性比較強(qiáng),首推GKUI車機(jī)系統(tǒng),自帶4G流量,駕駛中我不需要轉(zhuǎn)移視線,直接一句“你好帝豪,我要聽XXX的歌,空調(diào)風(fēng)量降兩檔,打開左后車窗”,諸多操作的識別準(zhǔn)確度和響應(yīng)靈敏度相當(dāng)高,像四門車窗一鍵升降、無鑰匙進(jìn)入、后視鏡自動折疊、ACC等何嘗不是難以舍棄的配置。
好話說盡了,該提提建議了,帝豪GL有運(yùn)動取向沒錯,Sport模式下的前段輸出響應(yīng)、底盤的韌性都給了我們很好的印象,但是很多細(xì)節(jié)方面卻讓我感到缺憾仍在,我們要的運(yùn)動性無外乎“動力猛、轉(zhuǎn)向重、懸掛硬”,帝豪GL的平底方向盤的確讓人喜歡,但是方向盤圈數(shù)卻有滿滿三圈,且阻尼很輕,這可就讓人糾結(jié)了。
這種轉(zhuǎn)向比下,我?guī)缀鯚o論拐多大的直角彎都要打滿180°以上,以至于后來我摸索出了正確的轉(zhuǎn)彎手法,握住下面的平底直接打到12點(diǎn)鐘方向,干凈利落,但也讓我心生怨懟,這可不太運(yùn)動咯。另外帝豪GL的前排坐姿偏高并沒有調(diào)整,坐在前排時頭頂甚至能產(chǎn)生壓抑的感受。
總的來說,帝豪GL的遺留問題基本都集中在駕駛席,其他比如隔音水平依然不錯,只是在我的印象中老款的1.3T發(fā)動機(jī)對艙內(nèi)的影響要小于新款1.4T,這應(yīng)該算是動力升級帶來的新問題,當(dāng)然這個程度并不大,堪堪讓我感到一絲小遺憾而已。
其實(shí)最大的遺憾應(yīng)該來自于帝豪GL運(yùn)動取向的不完善,明明給了讓人舒暢的油門響應(yīng)和能提供到樂趣的懸掛調(diào)校,卻將轉(zhuǎn)向如此設(shè)定。帝豪GL在設(shè)計上遠(yuǎn)不及繽瑞年輕,這就是為什么繽瑞才是吉利推出的真正年輕化產(chǎn)品,繽瑞雖然懸掛稍軟,但是轉(zhuǎn)向要比帝豪GL更為緊致,且坐姿更低,實(shí)際操控起來難免更勝一籌。
二者比起來,或許繽瑞的劣勢在于人們對三缸機(jī)的顧慮吧,短暫的場地試駕中我沒有刻意考查三缸機(jī)的表現(xiàn),僅在最后下車前突擊檢查了一下怠速工況,確實(shí)也沒有感受到明顯的抖動,只是必須要承認(rèn)一點(diǎn),1.4T的聲音比繽瑞1.0T好聽得多。
繽瑞的價位對帝豪GL影響不小,而2018款帝豪GL的立足之本,應(yīng)該在于它對于大部分日常家用車主來說更為全面的均衡,即使吉利年輕化系列已經(jīng)另起爐灶,但畢竟平淡如水的生活占了太大部分。
本文作者為踢車幫 劉劍星
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