當善于玩豪華的凱迪拉克開始講究運動，會帶來什么樣的體驗？237馬力、350牛?米、后驅(qū)，CT4的硬指標不錯。

很奇怪，現(xiàn)在歐系車開始講究豪華舒適，而美系車主打運動。尤其凱迪拉克，自打CT5出現(xiàn)之后，幾乎成了運動標桿，Brembo剎車、電磁懸掛、mLSD限滑差速器、米其林PS4輪胎……為了打造CT5的運動氣質(zhì)，凱迪拉克在購買裝備方面幾乎不計成本。

CT4的呼聲同樣很高，依然打著“無后驅(qū)不運動”的標簽，盡管從裝備上看CT4要比CT5少一些，但浪起來的水花絕對不比CT5小。

凱迪拉克CT4 28T精英型

車身：中型轎車，長4760mm，寬1815mm，高1428mm，軸距2775mm，油箱容積66L，整備質(zhì)量1540kg

發(fā)動機：直列四缸，排量1998ml，渦輪增壓直噴，最大功率174kW（237PS）/5000rpm，峰值扭矩350N?m/1500-4000rpm，燃油標號95，排放標準國VI

傳動系統(tǒng)：8擋手自一體變速箱，前置后驅(qū)

底盤：前麥弗遜后多連桿，電子助力轉(zhuǎn)向，前后通風(fēng)盤式剎車，輪胎規(guī)格前后235/40 R18

行駛性能：最高車速220km/h，0-100km/h加速6.9s，工信部綜合油耗6.8L/100km

指導(dǎo)價：25.97萬元

輪胎與地面咬合而發(fā)出的嘯叫聲確實與風(fēng)景秀麗的寂靜山谷有著強烈的違和感，這么做不對，但卻停不下來。路上沒有車，也不用想著2擋7000轉(zhuǎn)來干誰，只是享受著靈敏的油門響應(yīng)和排氣管發(fā)出的聲浪帶來的快感。在賽道之外的道路上，很久沒這么開車了，主要原因在于CT4真的能激發(fā)人的駕駛欲望，它不是性能車，但是一輛運動性能顯著的車。

當油門深度高于日常駕駛時，CT4會切換到“性能換擋模式”，仿佛打開了隱藏功能，此時油門響應(yīng)和變速箱的配合絕對與運動模式完全不同，相當于Sport Plus，即便在山路的直道尾端收油門，變速箱也不會輕易升擋，反而會在進入彎道之后，隨著車速的下降而積極降擋，輕松地將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在3000以上。我覺得CT4在這種工況下的表現(xiàn)甚至要好于CT5，相比CT5上10AT變速箱的積極換擋表現(xiàn)，CT4上的這臺縱置8AT要明顯沉穩(wěn)很多。

當然，能敢于讓我在山路上使勁豁的另一個原因在于CT4的轉(zhuǎn)向手感，可能有的人在試駕過CT4之后會覺得這輛車的轉(zhuǎn)向偏重，但我覺得這樣的轉(zhuǎn)向設(shè)定反而與它在山路上能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的操控感密不可分。

CT4采用的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)與CT5相同，都在電動助力轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上采用了機械式可變傳動比轉(zhuǎn)向齒條，該齒條中間位置的齒距比較密，兩側(cè)較疏，保證了在高速行駛或彎道中細微調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向時，有準確直接的響應(yīng)。而在停車或掉頭等需要大角度多圈數(shù)打方向時，實現(xiàn)更快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。

同時，這輛車的轉(zhuǎn)向手感還會隨著不同駕駛模式的切換而變化，開啟運動模式之后，轉(zhuǎn)向變變得更加靈敏，虛位也比舒適模式時更少，每一次細微的調(diào)節(jié)方向都能有明顯的反饋，方向盤的回饋力度也略微加大。

至于動力表現(xiàn)，我覺得不需要再多費筆墨了，凱迪拉克向來都不吝嗇發(fā)動機的功率，只要你舍得踩油門，這臺2.0T發(fā)動機隨時都能給你足夠滿意的動力響應(yīng)。只是相對于發(fā)動機的表現(xiàn)，這臺8AT變速箱卻顯得不夠快，即便使用手動模式或用撥片來換擋，換擋延遲依然存在，顯得有些美中不足。

對于CT4，還有一點讓我印象深刻的是剎車表現(xiàn)，此前在CT5上已經(jīng)領(lǐng)教過Brembo剎車的功力，而CT4雖然沒有使用Brembo，但效果依然非常優(yōu)秀。剎車的效果非常線性，前段就有充足的剎車力度，而且始終能保持到需要的車速。

這套使用了E-Boost電子助力剎車的系統(tǒng)確實對提高剎車效率有明顯的幫助，感覺腳下的剎車踏板很沉穩(wěn)，沒有虛位，后輪也使用了通風(fēng)盤，多次大力度剎車之后，制動效果依然沒有熱衰退現(xiàn)象。

凱迪拉克是一個非常善于錯位競爭的品牌，尤其轎車。CT4可以看做是ATS-L的替代車型，但它的競爭對手卻是BBA中的A級、1系和A3，而從尺寸上看，CT4屬于中級車，比BBA的三款車高出一個級別。但也是因為CT4采用的是后驅(qū)平臺，縱置發(fā)動機和變速箱，以及傳動軸占用空間的特點，尤其后排空間，相比各種加長的前驅(qū)緊湊級車型，并沒有體現(xiàn)出車身長度和軸距的優(yōu)勢。

CT4對后排使用了非常討巧的設(shè)計，后排座椅的坐墊傾斜角度比較大，車頂也做了向上凹進去的處理，偷出了頭部空間，但僅限于端端正正的坐姿。如果想要更放松地坐在后排，腿部空間就會顯得比較局促。

對于乘坐的豪華感和舒適度，我覺得CT4完全實現(xiàn)了豪華品牌的應(yīng)該有的表現(xiàn)，甚至超越了同級競爭車型。

對于豪華配置，凱迪拉克的車型從來都不吝嗇，比如乘坐舒適感和視覺感極好的座椅，甚至還提供了側(cè)支撐調(diào)節(jié)和坐墊長度調(diào)節(jié)。車廂的靜謐度也非常出色，在凱迪拉克慣用的Bose ANC主動降噪系統(tǒng)作用下，不知不覺中就完全體現(xiàn)了豪華車的優(yōu)秀水準。

另外，你可能會介意傳統(tǒng)機械指針與4.2英寸的液晶屏組合的儀表盤，以及8英寸的中控顯示屏，我覺得這些并不是CT4的亮點，但也不影響內(nèi)飾的豪華感。

唯一讓我在意的就是這輛車的油耗表現(xiàn)，在我的印象中，凱迪拉克車型的油耗表現(xiàn)并不算出色，即使目前大部分車型上使用的2.0T發(fā)動機采用了可變缸技術(shù)， CT4也是如此。

不到200公里的試駕過程，山路上的激烈駕駛沒有占太多部分，有三分之二的是在路況非常好的公路上駕駛，而且使用的是舒適模式，我只能說這臺車的油耗表現(xiàn)低于我的期望，至于官方給出的百公里6.7升，我做不到。

只是，對于一輛以運動、性能和操控為主打的車而言，油耗的表現(xiàn)顯然不會占在最重要的位置，對我來說也是。在CT4的身上，我會感嘆一輛美國車能有如此好的操控表現(xiàn)，并且把豪華感融入其中，這就已經(jīng)讓CT4的手上攥得了致勝的牌。

至于價格，也足以體現(xiàn)出了凱迪拉克的誠意，20多萬元的豪華品牌中，很難找出能與CT4進行抗衡的車型。

本文作者為踢車幫 賈云濤