在2014年特斯拉Model S正式進入中國后，國內(nèi)的新能源市場就迎來了一場血雨腥風。尤其是純電動汽車品牌，各路資本都紛紛涌入，最瘋狂的時候，品牌在短期內(nèi)就增加到了大幾十個，非常的夸張。

但還是那句話：退潮后才知道誰在裸泳，當初那些品牌存活至今的已然所剩無幾。不過大家有沒有發(fā)現(xiàn)，即使是現(xiàn)在，那些以造燃油車起家的車企，除了一些國產(chǎn)品牌，真正的國外老牌車企其實并沒有急于去大規(guī)模推出純電汽車。

大家所熟知的豐田就是其中一個，不過最近豐田品牌的首款量產(chǎn)純電車型就要上市了，那就是一汽豐田奕澤E進擎。

前面為什么要提特斯拉呢？首先特斯拉作為純電動汽車品牌的標桿，必然也是傳統(tǒng)車企在推廣純電動汽車的道路上總也繞不過的對標品牌。

畢竟特斯拉的銷量擺在那兒，只有做的跟它差不多或者更好，才會有競爭力可言。奕澤E進擎首先在電池上用的是與特斯拉同品牌的松下電芯，電池總?cè)萘?4.3Wkh，NEDC續(xù)航400km。

但與特斯拉使用的動輒4500-7000顆圓形電芯不同，奕澤E進擎使用的是288顆方形電芯。相比之下更為先進，在等體積下，電池包整體能量密度更高、散熱效率更高同時也更安全。

在續(xù)航能力上，有了特斯拉這幾年在電池抗衰性方面實際的考驗，奕澤E進擎肯定是只會好不會差，甚至豐田還承諾“十年后電池容量維持率達到80%以上”，除了利用豐田在混合動力車型中積累的技術(shù)和經(jīng)驗外，有這個自信的原因之一就是使用了冷媒式冷卻。

大家都知道，溫度對于電池的使用壽命、性能有著重要的影響，最適合電池的溫度應(yīng)該在15-35°之間。根據(jù)下圖實驗室對于電池衰減到80%電量在不同溫度下所需要的時間可以看出，23°是非常適合電池使用的溫度。

除了極少數(shù)地區(qū)，其他地方很少能在夏天和冬天保持在這個溫度區(qū)間，這就需要有加熱和降溫措施來保證電池的溫度。加溫系統(tǒng)就不細說了，因為正常車企出廠的純電動汽車都有這個功能，奕澤E進擎主要的區(qū)別是在每個電池單體的下方都裝載有電池電加熱裝置。

降溫方式就有好多種了，其中風冷和現(xiàn)在車企（包括特斯拉）常用的液冷都有一定的局限性，最大的缺點就是制冷效果看天吃飯。

再怎么厲害，極端溫度下都會對降溫效果有一定的影響，嚴重的甚至存在失效的風險，而奕澤E進擎所使用的冷媒式冷卻就更加的穩(wěn)定。

采用和室內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)共用的方式，將電池冷卻專用的蒸發(fā)器設(shè)置在電池包內(nèi)，分別對電池單體的上下同時吹冷風，以此來達到為電池降溫的效果。

這種方式不僅降溫效果好，電池內(nèi)部各部分的溫度也很均衡。只要空調(diào)制冷劑充足，就可以不受外界環(huán)境溫度的限制。

另外，電池的安全性一直是新能源汽車尤其是純電動汽車所要格外重視的部分，畢竟關(guān)系到了車內(nèi)以及附近人員的安全。就拿特斯拉來說，隨隨便便在網(wǎng)上搜“特斯拉、著火”這幾個關(guān)鍵詞，就能得到非常多的搜索結(jié)果。

并且其他品牌像大家熟知的蔚來以及理想智造也都發(fā)生過自燃的情況。奕澤E進擎為了避免這個問題，更好的保護車內(nèi)乘客，使用了三種手段來應(yīng)對。

將冷風管作為緩沖吸能區(qū)

保護電池在撞擊時盡量避免擠壓變形是防止電池起火的重要手段，這也是車企研究升級的方向之一。

豐田的工程師在奕澤E進擎電池組的外沿，也就是下圖藍色部分，還布置了冷風管路進行輔助降溫。

在遇到撞擊的時候，這個管路就能起到一定的吸能作用，增加電池對側(cè)面碰撞的承受能力。而且高壓管路布置在電池單體中間，還能進一步降低碰撞引發(fā)的危險。

將電池包設(shè)計成車身骨架的一部分

剛剛說了，電池巨幅變形是有可能會引起自燃的。冷風管作為緩沖吸能區(qū)有效防護來自車輛側(cè)面的意外撞擊。

奕澤E進擎在白車身的基礎(chǔ)上，還增加了兩橫兩縱的骨架結(jié)構(gòu)，并在底部還采用箱梁結(jié)構(gòu)的增強材料覆蓋，防止意外的拖底和撞擊。讓電池組形成了和車身一體化的構(gòu)造，從而提高了對電池包的防護性能。

這一點設(shè)計對于電池的保護不僅是前后左右，甚至是上下，全方位的。另外電池包被設(shè)計成了密閉結(jié)構(gòu)，密封材料采用密封膠條，同時兼顧了防水和防塵性能。同時，在電池包底部進行了相當于常規(guī)做法2倍厚的防銹涂裝。

而且好處不僅如此，奕澤E進擎車身扭轉(zhuǎn)剛性相比汽油版車型提高了20%，重心降低了14%。操控更好的同時，還提升了車輛翻滾時的安全性。

為什么是翻滾時的，看了下面特斯拉Model X的翻滾測試就知道了。因為重心低的原因，不同程度的測試都沒有讓Model X四腳朝天。這樣可以在發(fā)生事故側(cè)翻時有效的避免車身結(jié)構(gòu)變形，防止出現(xiàn)車門等不容易打開的情況。

電池包三重安全監(jiān)控系統(tǒng)

畢竟電池包也是相對精密的部件了，所以對于電池包內(nèi)的各種零件進行監(jiān)控也是非常有必要的，這就需要電池管理系統(tǒng)（BMS）了。電池管理系統(tǒng)實際就是一個能檢測、評估電池狀態(tài)，并給出相應(yīng)措施的電子部件。

而奕澤E進擎擁有領(lǐng)先的電池包三重安全監(jiān)控系統(tǒng)，可對電池包內(nèi)各個電池單體和由數(shù)個單體電池構(gòu)成的組塊及總電壓進行監(jiān)控，從而確保系統(tǒng)的穩(wěn)定性。在有異常發(fā)生時，可以及時進行控制。

有人可能會懷疑豐田在制造純電動汽車方面的技術(shù)，其實是不用擔心的。早在20世紀70年代，豐田就開啟了研發(fā)電動車的道路。新能源汽車在當時還基本處于無人問津的地步，而豐田敢將利潤投入到這個未知收益的項目，足以證明豐田眼光的獨到。

關(guān)于混動系統(tǒng)，民間流傳著一句話：世上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它，由此可見大家對于豐田新能源技術(shù)的認可。

從上面豐田的電動化汽車史中可以看到豐田在1997年推出了第一款量產(chǎn)混動車型普銳斯，它也是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的混合動力車型，在2000年銷量就突破5萬臺，截止2017年累計銷量更是達到了400萬輛。

自那以后，豐田的混動技術(shù)不斷地進步升級，車型也越來越豐富，到現(xiàn)在已經(jīng)進化到第4代THS-Ⅱ混動系統(tǒng)。經(jīng)過20多年的技術(shù)沉淀，豐田在電池、電機、動力控制單元等電動化車型的核心技術(shù)上擁有很深厚的造詣。

背后擁有全球1500萬HEV、PHEV、EV、FCV用戶基礎(chǔ)，電池0安全事故做背書，可以說奕澤E進擎的EV技術(shù)是十分成熟的。

眾所周知特斯拉在車輛裝配工藝方面的水準還是比較低的，各種接縫對不齊，后備廂滲水、牌照框不在正中位置等等，簡直就是一車一況?，F(xiàn)在網(wǎng)友都調(diào)侃，只要自己的特斯拉有發(fā)現(xiàn)任何裝配工藝問題，那么恭喜你買到了正品。

而豐田作為一家1933年成立的汽車公司，造車那么多年，經(jīng)驗豐富到不能再豐富，幾乎不會出現(xiàn)這樣的問題，反正我是沒見過有多少人吐槽豐田裝配工藝的。

并且奕澤E進擎將在豐田海外首家完整的TNGA全新工廠制造，這種全新工廠先后制造了亞洲龍旗艦車型，制造實力肯定比特斯拉強。

特斯拉還有一個大硬傷，那就是毫無預(yù)兆的官降讓你防不勝防。以進口版Model3后驅(qū)長續(xù)航版車型為例，該車型當時起售價為40.7萬元，包含AP駕駛輔助系統(tǒng)后裸車價為43.48萬，新車落地價48.18萬元。

但國產(chǎn)Model 3后驅(qū)長續(xù)航版起售價格為補貼后30萬出頭，并且標配AP。一年時間，這臺Model 3損失近15萬+，你永遠買不到最低價的特斯拉。

除了這個看得見的損失，新能源品牌的車型超高的貶值率在無形之中讓車主雪上加霜。

以蔚來ES8為例，一年半的車貶值率就高達將近50%，特斯拉要相對好一些。蔚來這種貶值水平放到燃油車上起碼也要3-4年的時間，更別說那些保值的車型了。

而保值率一直是一汽豐田車型的優(yōu)勢，下到卡羅拉，上到普拉多、威爾法等車型，那保值率還是非常讓人欣慰的。雖然還不確定純電版的車型保值率實際如何，但小編的感覺，即使沒有同型號汽油版高，可也絕不會低到蔚來這種令人發(fā)指的地步。

畢竟特斯拉也算是純電動汽車里最保值的，而用了同是松下電池但更先進的奕澤E進擎，必然是要比特斯拉要好上不少。

總結(jié)下來，一汽豐田奕澤E進擎作為豐田首款純電動車型，續(xù)航里程達到400km，還是處于中上等水平的。并且為了保證電池的安全以及壽命也下足了功夫，比如說冷媒式冷卻、將電池包設(shè)計成車身骨架的一部分等等。

豐田作為老牌車企，同時也算是第一批研發(fā)新能源的車企，不論是經(jīng)驗還是實力都是蠻可靠的。非常適合想購買純電動汽車，但又追求穩(wěn)妥的車主去進一步了解。