文 | 拎壺沖

為了完成重組大業(yè)，一汽夏利已經(jīng)盡可能對員工們做出承諾，以保障所有員工的利益。但在近日的夏利職代會上，被管理團隊寄予厚望的《員工安置方案》取得的結(jié)果是，39票贊成，38票反對，7票棄權(quán)。由于未達到全體職工代表過半數(shù)同意，最終未獲通過。這也是夏利歷史上第一次職代會方案被否。

夏利的殼資源能否保住，依然充滿著不確定因素。但不可否認(rèn)的是，幾率更小了。

為了保住上市公司的“殼”，一汽夏利已經(jīng)走到了山窮水盡的地步。這個中國第一個產(chǎn)量過百萬輛，連續(xù)18年獲得國民經(jīng)濟型轎車銷量第一，2005年轎車銷量一度超過20萬輛的民族轎車品牌，似乎已經(jīng)沒有什么可賣的了。

對于夏利老員工來說，一切的根源都與2002年與一汽集團的重組不無關(guān)系。擁有了夏利的一汽集團，在數(shù)十年中對夏利的“打壓”，是《員工安置方案》在猜忌中未獲通過的根源。

在一汽集團的戰(zhàn)略規(guī)劃里，夏利被賦予“造中國百姓能買得起、用得起的普及型轎車”為主導(dǎo)的產(chǎn)銷策略，也將夏利牢牢地捆綁在低端車生產(chǎn)上。

事實上，根據(jù)吉利、奇瑞、哈弗等其他車企崛起的過程來看，不追求高品質(zhì)車型的利潤率，無異于在行業(yè)中“慢性死亡”。

根據(jù)老員工的說法，一汽集團絲毫不給夏利任何產(chǎn)品規(guī)劃和管理權(quán)力，一切都要以一汽集團對自主業(yè)務(wù)的總體規(guī)劃為指揮棒，“把項目控制得死死的，很僵硬，夏利沒有發(fā)展機會，長達8年的時間一直處于低水平維持運營狀態(tài)”。

2012-2018年是中國車市最好的年景，包括榮威、比亞迪等均在這幾年中成功翻身，但“只被允許固守微型低端市場”的夏利累計虧損超過80億元。

面對困局，想要快速振興自主版塊的一汽集團也有難處。在2017年，一汽集團就定下了實現(xiàn)整體上市的終極目標(biāo)，夏利成為了其中的阻礙因素之一。同業(yè)競爭，自主品牌盈利，無一不是夏利在這一上市計劃書中起到的不協(xié)調(diào)因素。

為了整合一汽集團旗下的多家上市公司，也為了精簡體系，減少內(nèi)耗，相比重新注資盤活夏利，主動放棄對于一汽集團來說，反而是這個難題的最優(yōu)解。

出售優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)并非始于2017年，但無可置疑的是，從2017年起，為夏利尋找下家成為了一汽集團的重心。

動力總成資產(chǎn)、研發(fā)資產(chǎn)以及天津一汽豐田汽車有限公司股權(quán)，已經(jīng)在2015年和2016年賣了，這是為了保住珍貴的殼資源；2018年，全資子公司天津一汽華利汽車有限公司以1元的價格賣給了南京知行電動汽車有限公司，也就是造車新勢力拜騰的母公司，目的就是為擺脫8.5462億元的債務(wù)及職工薪酬；2019年，相關(guān)的土地、廠房、設(shè)備等成為了與博郡汽車合作成立的合資公司資產(chǎn)。

還有一些屬于一汽的資產(chǎn)，以及老員工的安置問題，需要通過重組來盤活。但這樣的操作方式，在夏利員工的眼里，“拋盤”的心態(tài)實在太過明顯。

一汽希望將剩余資產(chǎn)、負債和人員安置到一汽的全資子公司“天津一汽夏利運營管理有限責(zé)任公司”，而這一用于剝離負面資產(chǎn)的公司，將會向一汽資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司出售100%股權(quán)，為一汽整體上市挪出一份干凈的報表。

而夏利以及合同制員工共1966人，難免會成為“棄子”，無法確保自身的利益得到保障。高管團隊也無法在會議上給予員工們足夠的保障，即便是在言語層面。

畢竟，同為一汽子公司，夏利被完全放棄，而其他子公司，比如紅旗和奔騰，卻在建設(shè)新的生產(chǎn)基地。這在情理上很難讓員工們接受。

夏利團隊也覺得自己委屈。

“站在集團層面而言，一汽夏利只有’破產(chǎn)’和‘重組’兩條路徑可走。說白了，要么公司完成重組計劃，通過夏利運營公司成為一汽資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司的全資子公司，繼續(xù)存續(xù)經(jīng)營；要么公司進入破產(chǎn)清算階段，屆時全體員工都難以得到妥善安排?！惫緝?nèi)部某高管表達了對此次職代會投票表決的失意之情。

一汽的原計劃是，將一汽夏利控股權(quán)股份，無償劃轉(zhuǎn)至中國鐵路物資股份有限公司，真正剝離資產(chǎn)，理清整體上市路徑。

如果能夠順利重組，那么這個曾經(jīng)年銷百萬的汽車巨頭，將會轉(zhuǎn)型成為以鐵路軌道交通為主的物資供應(yīng)商和生產(chǎn)性服務(wù)商，而一汽夏利原本與汽車生產(chǎn)相關(guān)的資質(zhì)，成為哺育拜騰和博郡這兩個造車新勢力的根本。在四方博弈中，每一個參與者似乎都能夠成為贏家。

但事與愿違。

根據(jù)最新消息，一汽夏利的職工代表大會第三屆第十一次會議并未能表決通過員工勞動關(guān)系轉(zhuǎn)移接續(xù)方案。

這意味著一汽夏利將繼續(xù)頗為混亂的運營狀態(tài)，職代會代表們的信心進一步缺失，也難以讓公司通過增資、注資、借貸等金融手段來獲取資金流，盤活企業(yè)的正常運營。根據(jù)年報，一汽夏利2019年凈利潤為-14.8億元。

混亂更催生出員工對于領(lǐng)導(dǎo)層決策的不信任，畢竟對國有資產(chǎn)的處理，歷來都是“雷區(qū)”。

2020年4月，200多名一汽夏利員工將訴狀通過正當(dāng)渠道上交有關(guān)部門，直指一汽、博郡汽車和雙方合資公司天津博郡，其中不僅包含了對停發(fā)工資、停止上繳保險等個人訴求，更關(guān)鍵的是，涉及18億國有資產(chǎn)流失。

這也在情理之中。畢竟博郡與拜騰按照合約應(yīng)當(dāng)提交給夏利的資金，并沒有正常到賬。

2018年，一汽夏利將持有的一汽華利股權(quán)、債務(wù)以及造車資質(zhì)打包出售給拜騰汽車的母公司——南京知行電動汽車有限公司，作價僅1元，但同時拜騰需要背負8.5億元的債務(wù)以及員工薪酬欠款。

但這筆款項也成了拜騰的拖累。在造車新勢力發(fā)力的下半場，雖然拜騰擁有了關(guān)鍵的資質(zhì)，但高昂的債務(wù)也拖垮了拜騰的現(xiàn)金流。

在2019年年中的關(guān)鍵節(jié)點上，一汽夏利的公告披露了拜騰資金流不足的信息。眾所周知，資金流是企業(yè)生命最關(guān)鍵的血液，決定了企業(yè)的生存和發(fā)展能力。

按照當(dāng)初的約定，南京知行需要分4個階段來償還債務(wù)。其中，40%的債務(wù)將在2019年4月30日前償還；20%的債務(wù)應(yīng)在2019年9月30日前償還。

但根據(jù)2019年6月24日一汽夏利發(fā)布的公告，南京知行的付款進程并沒有依據(jù)計劃執(zhí)行，付款時間一托再拖，直至今日也只是達成了新的延緩付款協(xié)議。

更讓人揪心的是，拜騰團隊將付款的希望完全放在了融資這個“籃子”里。

這個C輪融資，拜騰號稱在去年9月的法蘭克福車展就定下了，但受限于行業(yè)以及疫情，時至今日也沒有完成，甚至要從“內(nèi)部挖潛”，讓內(nèi)部高管也掏腰包參加。

在臨門一腳的關(guān)鍵時刻，拜騰的勢頭戛然而止。工廠建好了，設(shè)備安裝完畢，首款量產(chǎn)車型M-Byte研發(fā)完成，并獲得了一些訂單——現(xiàn)在差的就是啟動所需的資金流了。

而融資受困的拜騰只能以中國區(qū)員工根據(jù)職級以不同比例暫緩發(fā)放部分薪酬、美國部分員工停薪留職、德國部分員工縮短工作時長等手段壓縮開支，來讓賬面上的資金熬過疫情。

只是，國內(nèi)情況已經(jīng)充分好轉(zhuǎn)，但拜騰也是真的沒錢了，只能寄希望于C輪融資。但投資方也會考慮到拜騰與夏利的資金問題，誰愿意拿自己的真金白銀去填這個窟窿呢？況且，M-Byte的上市和交付能否成功還是一個未知數(shù)。在這樣的情況下，將資金流向小鵬、理想或者蔚來，明顯是個更好的抉擇。

對于夏利的員工們來說，應(yīng)收賬款遲遲未全部到賬，甚至上家都自身難保，這很難讓他們不對接下來的資金到賬情況，以及自己的工資、社保等情況產(chǎn)生不好的聯(lián)想。

重組失敗，更加失意的是博郡。拜騰只是欠款問題，而博郡則面臨的是——是否“侵吞國有資產(chǎn)”的這頂大帽子。

早在2020年1月，工信部已經(jīng)同意一汽夏利已列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第327批）》公告的所有產(chǎn)品、企業(yè)名稱，變更為“天津博郡汽車有限公司”，法人代表變更為“HUANG XIMING”。也就是說，為了讓夏利“重生”，政策方面完全是一路綠燈。

相對應(yīng)的是，博郡時至今日僅僅繳付出資1410萬元。拜騰的金額怎么說也達到了3.3億元，并且約定在今年6月30日前支付2.35億元，在2020年10月31日前支付全部剩余的2.35億元。

資金決定了誠意。但博郡相比拜騰，更處于資金流不正常的狀態(tài)。

2020年的博郡仍然拒絕為員工發(fā)放2018年的年終獎，而2019年的年終獎更是“根本沒提過”；員工數(shù)量也在進一步下降，3月份還有在職員工860人，目前僅有600人左右；而且包括博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦、市場傳播總裁張震、002號員工營銷副總裁張?zhí)?、主管三電的張志偉等高管團隊，也已經(jīng)相繼離職。

同時，博郡自己也面臨著供應(yīng)商上門討債的風(fēng)波。其中最廣為人知的討債者是上市公司北斗星通，其公告顯示，博郡汽車應(yīng)收賬款減值約617萬元，并且從2019年7月就開始逾期。

但這相比博郡與夏利之間的糾紛，都是“小錢”。

當(dāng)初博郡為了與一汽夏利成立天津博郡，需要拿出多達20.34億元的現(xiàn)金，并接受約4.1億元的債務(wù)。

讓那些夏利普通員工無法接受的是，夏利已經(jīng)向博郡交割了所有實物相關(guān)資產(chǎn)，包括原公司總經(jīng)理田聰明、原公司副總經(jīng)理兼生產(chǎn)制造總監(jiān)于世慶、原公司財務(wù)控制總監(jiān)韓庭武、原公司人事行政總監(jiān)王建生等4位高管會成為天津博郡的一員，但博郡僅僅實際出資1410萬元，就讓黃希鳴實際控制了合資公司。

根據(jù)員工透露，合資公司第二個月工資就沒了下文，第三個月則收到了工資延期支付的通知。

這也影響到了夏利這個原國有企業(yè)員工們的心態(tài)。

而對于投資團隊來說，這無疑是一個更大的“雷區(qū)”。

這一次四方博弈，沒有絕對的勝利者。

夏利的資產(chǎn)并沒有讓拜騰和博郡成功騰飛，反而暴露了市場投資者對這兩個造車新勢力的信任度缺失。拜騰拿到了夢寐以求的資質(zhì)，但受限于資金流，卡在了“臨門一腳”，夏利欠款將成為投資人糾結(jié)之所在。

同樣，博郡汽車也因欠款問題影響融資進展，拿到夏利土地、廠房并不是好事兒，反而或?qū)⒁颉皣匈Y產(chǎn)流失”問題引發(fā)有關(guān)部門矚目。

在夏利一步一步淪入深淵的過程中，一汽集團不僅毫無作為，更成為它分崩離析的主要推手。200余名夏利員工劍指一汽集團掌舵者徐留平。也就是在他空降一汽之后，為實現(xiàn)上市“偉業(yè)”，獨斷專行地剝離一汽集團自主板塊業(yè)務(wù)。

為了徹底解決一汽轎車、一汽夏利與一汽股份下屬企業(yè)的同業(yè)競爭問題，他延續(xù)了在長安時期的混改做法，即先掏空后合資，最后以極低的價格甚至零價格甩包袱。熟悉的劇本，熟悉的套路，夏利的“安樂死”計劃也被排上了時間表。

從2017年之后，一汽夏利完全沒有享受到等同于集團直接管理的紅旗和奔騰品牌的待遇。在這兩個“親兒子”招兵買馬、擴張建廠的同時，“養(yǎng)子”一汽夏利遭遇了甩賣。

夏利的血淚成了一汽集團尋求整體上市的墊腳石。剝離夏利之后，一汽集團成功完成了上市主體的變更，從中國第一汽車集團公司成了中國第一汽車集團有限公司，意味著它從全民所有制企業(yè)變身為國有獨資公司，讓它距離整體上市更近了一步。

但夏利這個“包袱”的處理順利與否，將在很大程度上影響到國人對共和國汽車工業(yè)長子的感官。

強勢的一汽集團沒有給夏利留下任何的輾轉(zhuǎn)騰挪空間。夏利曾嘗試推出駿派來實現(xiàn)從微型轎車向A級車產(chǎn)品的跨越，但缺乏資金支持，駿派很快無疾而終，隨后再無波瀾的它也進入了被動甩賣優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的節(jié)奏中。

此次《員工安置方案》是否意味著它挽救自身殼資源的關(guān)鍵性一步踏空，看目前的情況，至少一汽夏利員工對一汽的極度不信任，或?qū)?dǎo)致事態(tài)向著更糟糕的局面滑落。很有可能的是，職工們寧愿破產(chǎn)，也不會讓殼資源被一起通過某些合理手法轉(zhuǎn)移，寧為玉碎，不為瓦全。

如前文所言，重組成為中國鐵路物資股份有限公司的一份子并未成功，自己的駿派生產(chǎn)線早在2019年6月就已經(jīng)停產(chǎn)，僅存的天津博郡宣稱已經(jīng)投入資金去改造生產(chǎn)線，但融資困難的它也陷入了資金流斷裂的困局。從ST夏利到*ST夏利，一汽夏利已經(jīng)實質(zhì)上從汽車工業(yè)中消失。

一汽夏利輝煌的時刻，源于國民低端車的熱銷。同樣，一汽夏利的敗局，亦始于這樣的路線。夏利并非沒有一顆向上的心，只是當(dāng)它被一汽收購之后，被定位在低端路線上。它曾經(jīng)年銷百萬，但卻淪落到賣身亦無人問津的狀態(tài)。它是一個悲情的汽車企業(yè)，但也不會是最后一個悲情的汽車企業(yè)。

大浪淘沙，或許在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上，我們曾經(jīng)矚目過，安進帶領(lǐng)江淮汽車成功實現(xiàn)乘用車?yán)塾嬩N量37萬輛，祁玉民帶領(lǐng)華晨實現(xiàn)年銷售額超過1900億，以及尹明善打造了力帆這個市值達到上百億的上市集團。在那個時候，他們都有著光明的未來。