如果說新勢力造車至少需要200億元的資金才能“入門”，那么研發(fā)高級別的自動駕駛又需要多少投入？目前業(yè)界尚無定論，可以看到的是凡是參與其中的企業(yè)，都在大手筆往里面砸錢，有錢的美其名曰“投資”，資金不足的稱之為“融資”。

然對于自動駕駛，特別是無人駕駛，即使現(xiàn)在也沒有一家企業(yè)能給出確切的量產(chǎn)時間，這樣帶來的結(jié)果是，一眼望去大家仿佛都是在漫無目的的“燒錢”。摸不準的量產(chǎn)時間，看不到盡頭的燒錢模式，長此以往難免會有企業(yè)動搖。只是，誰也沒想到第一個想要退出的“玩家”會是Uber……

自動駕駛瘋狂“吸金”

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2017年11月，自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域共發(fā)生了193起投融資事件，涉及金額高達1438億美元，其中僅2017年，投到自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的資金就占到了全球汽車科技行業(yè)投資總額的七成多。進入2018年，資本對自動駕駛的追捧熱度仍在持續(xù)，不僅諸多新創(chuàng)公司紛紛拿到了新一輪的融資，傳統(tǒng)車企及科技企業(yè)在該領(lǐng)域的投資力度也在不斷加大。

可以說，除了新造車，當(dāng)前汽車行業(yè)另一個“吸金”高地非自動駕駛莫屬。

7月25日，福特汽車宣布整合旗下自動駕駛系統(tǒng)集成、自動駕駛研發(fā)和先進工程、自動駕駛交通服務(wù)網(wǎng)研發(fā)、消費者體驗、商務(wù)戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)開發(fā)團隊，成立福特自動駕駛汽車子公司，專門負責(zé)其自動駕駛汽車業(yè)務(wù)。與此同時，福特方面稱將在2023年之前累積投資40億美元到新成立的自動駕駛技術(shù)公司，包括此前福特對美國自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Argo AI投資的10億美元，以加快自動駕駛汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，爭取在2021年將自動駕駛車隊投入商業(yè)服務(wù)。

5月31日，日本軟銀愿景基金宣布將向通用汽車旗下的自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Cruise Holdings投資22.5億美元，作為合作的一部分，通用汽車承諾向Cruise加投11億美元。如果加上此前通用收購Cruise的10億美元，改造工廠的1億美元， 以及過去兩年在該領(lǐng)域其他方面支出的近8億美元，目前通用在自動駕駛領(lǐng)域的投資最少為30億美元。

同月，日本豐田汽車在其2017財年財報公布會上透露，該公司計劃今年投資1.08萬億日元用于研發(fā)，其中35%用于自動駕駛技術(shù)和其它新型技術(shù)，也就是34億美元，從而使豐田在自動駕駛技術(shù)方面保持領(lǐng)先地位。今年1月，豐田在北美CES上公布了其e-Palette機器人概念車，以及最新的3.0自動駕駛汽車平臺，按照豐田的規(guī)劃，該公司將在2020年東京奧運會·殘奧會上提供自動駕駛汽車運送選手。

而在科技公司領(lǐng)域，則以Waymo、Uber等最為積極。其中Waymo，據(jù)了解自2009年被曝開始研發(fā)自動駕駛，到現(xiàn)在近十年的時間里，Waymo在該領(lǐng)域的累計投資額達到了數(shù)十億美元。

今年6月1日，Waymo宣布向FCA采購62,000輛Pacifica混動車，以擴大自動駕駛出租車隊。如果加上年初的2萬輛捷豹I-PACE純電動SUV采購協(xié)議以及2016年5月購買的100輛Pacifica混動車，按照單車平均綜合成本10萬美金計算，加上測試成本、人員支出、運營成本等，預(yù)計到2020年Waymo在自動駕駛領(lǐng)域的投資將達百億美元。

所幸，無論是福特、通用、豐田，還是Waymo，都具備“自造血”能力，盡管自動駕駛技術(shù)復(fù)雜，前期投入大，他們也并沒有受資金掣肘。正因為如此，可以看到在自動駕駛研發(fā)方面，這些企業(yè)明顯走在前面。

在上述企業(yè)之外，自動駕駛領(lǐng)域還活躍著大量靠融資“續(xù)命”的初創(chuàng)公司。如7月份剛剛拿到5億美元的融資的Zoox，5月份融資1.28億美元的Roadstar.ai，今年累計完成2.14億美元A輪融資的小馬智行，去年被德爾福以4.5億美元收購的NuTonomy……這些都是該領(lǐng)域的“佼佼者”。而自動駕駛領(lǐng)域大約有多少初創(chuàng)公司呢？去年底的數(shù)據(jù)是240多家。

相較于傳統(tǒng)的車企巨頭或者互聯(lián)網(wǎng)巨頭，單個初創(chuàng)企業(yè)目前的體量看起來或許有些微不足道，但他們很多背后卻有著巨額資金加持，少則數(shù)千萬美元，多則數(shù)億甚至十幾億美元。一旦玩起資本，他們的潛力也不容小覷。

Uber萌生退意？

資本密集入局自動駕駛，無疑是看中了其廣闊的市場空間。據(jù)美國聯(lián)合市場研究公司(AlliedMarket Research)相關(guān)研究結(jié)果顯示，2019年全球自動駕駛汽車市場價值將達到542.3億美元，到2026年這一數(shù)字將增至5566.7億美元，復(fù)合年化增速高達39.47%，前景著實誘人。

然而，就在大家翹首以盼，等待著自動駕駛由夢想照進現(xiàn)實時，卻有玩家心生“退意”了。

日前，Uber發(fā)布了其2018年第二季度財報。報告顯示，第二季度Uber凈營收為27億美元，同比增長51%；調(diào)整后的凈虧損為6.59億美元，相較于第一季度的5.77億美元有所擴大，其中Uber的無人駕駛業(yè)務(wù)對其整體業(yè)績帶來顯著拖累。

據(jù)了解，在過去18個月里，Uber旗下自動駕駛汽車部門每季度的虧損在1.25億至2億美元之間，相當(dāng)于Uber季度虧損的15%至30%。這也就意味著，在過去一年半的時間里Uber在自動駕駛汽車上的虧損大約為10億美元，可謂“燒錢”嚴重。正因為如此，在宣布停止開發(fā)自動駕駛卡車后，Uber的一些投資者開始敦促該公司賣掉其整個自動駕駛汽車業(yè)務(wù)部，來改善虧損現(xiàn)狀。

只能說，Uber的投資者們未免太心急了。既然當(dāng)初決定進入這個行業(yè)，就該做好燒錢的準備，畢竟像自動駕駛這樣一項復(fù)雜的技術(shù)，想要量產(chǎn)并非一朝一夕的事，更何況虧損的不止Uber一家。由于研發(fā)投入大、變現(xiàn)周期長，幾乎所有自動駕駛領(lǐng)域的玩家現(xiàn)階段在該業(yè)務(wù)上都處于虧錢狀態(tài)。

而從一個角度來講，即使現(xiàn)在自動駕駛汽車能夠很快量產(chǎn)，誰也不敢篤定馬上就能止損盈利。畢竟對于自動駕駛這樣一項備受爭議的技術(shù)，大規(guī)模量產(chǎn)后能否被消費者接受，被多少消費者接受，目前都還難以預(yù)測。另外，就算量產(chǎn)，量產(chǎn)規(guī)模在多少企業(yè)才能實現(xiàn)收支平衡？多少才能開始盈利？后期如何做市場營銷？這些問題也都應(yīng)該考慮在內(nèi)。

新造車就是一個很好的例子。8月初，蔚來汽車在美提交招股書，最引人關(guān)注的也是其財務(wù)虧損問題。根據(jù)蔚來汽車財務(wù)數(shù)據(jù)，截止2018年6月30日，蔚來汽車今年上半年營收4599.1萬元，其中汽車銷售收入4439.9萬元，虧損33.26億元；2017年全年虧損50.21億元；2016年虧損25.733億元。言外之意即，盡管蔚來汽車已經(jīng)于新勢力造車中率先實現(xiàn)量產(chǎn)，并且小規(guī)模交付，也無法逃脫“虧錢”的命運。

況且就整個量產(chǎn)進展而言，新勢力造車的進度其實遠遠快于自動駕駛，在已經(jīng)有產(chǎn)品上市銷售的情況下，新造車企業(yè)盈利尚且如此困難，對于現(xiàn)階段量產(chǎn)前景還不甚明朗的自動駕駛，言投資回報更是難上加難！從這一點上來講，在商業(yè)變現(xiàn)方面，自動駕駛其實和新造車一樣難，甚至更難于新造車。

商業(yè)變現(xiàn)雛形初現(xiàn)

雖然說自動駕駛汽車領(lǐng)域目前整體還處于“燒錢”階段，但也并不是全無商業(yè)化變現(xiàn)可言。

8月22日，Lyft和自動駕駛技術(shù)公司Aptiv表示，他們合作開發(fā)的叫車應(yīng)用已經(jīng)在拉斯維加斯完成了超過5000筆自動駕駛訂單。不過兩家公司都拒絕提供其自動駕駛汽車服務(wù)的財務(wù)細節(jié)，只是較為籠統(tǒng)地表示兩家公司“都在賺錢”。

據(jù)悉，Lyft和Aptiv的商業(yè)模式是，基于Lyft的叫車應(yīng)用，為用戶提供自動駕駛用車服務(wù)。當(dāng)用戶需要用車時，打開Lyft應(yīng)用程序即可預(yù)約車輛，如果系統(tǒng)給用戶發(fā)送的是自動駕駛汽車，用戶可以選擇接受或拒絕自動駕駛汽車，自動駕駛汽車費用與有人駕駛的車輛相同，但會有人類駕駛員在方向盤后面進行監(jiān)控。

目前，Lyft和Aptiv在拉斯維加斯的車隊規(guī)模不大，只有20輛車在拉斯維加斯大道上的一些熱門目的地附近服務(wù)，這兩家公司希望在未來幾周內(nèi)再增加10輛汽車，同時增加拉斯維加斯市中心的新目的地，擴大運營范圍。

更早一些的時候，美國雜貨巨頭Kroger和自動駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Nuro宣布在亞利桑那州斯科茨代爾推出無人駕駛送貨服務(wù)，每個訂單的運費為5.95美元，沒有最低訂單金額。早期，這些貨物將通過Nuro的自動駕駛豐田普銳斯和日產(chǎn)Leaf車隊交付，每輛車都將有一個安全駕駛員。今年秋天晚些時候，配送車將更換成定制的R1無人駕駛運輸車輛。

無論是無人駕駛出租車還是無人駕駛配送車，都被認為是有望較早落地的無人駕駛應(yīng)用場景。特別是無人車送貨服務(wù)，由于駕駛場景相對較簡單，已經(jīng)吸引了大批玩家。其中Uber，早在2016年10月，就曾嘗試用無人駕駛卡車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離 120 英里外的科泉市，并還因此掙了470美元。

之后，在一些自動駕駛測試或試運營項目里，也多是從這兩個方面展開。如Waymo在鳳凰城的自動駕駛接送服務(wù)，Drive.ai在德州推出的自動駕駛按需服務(wù)，百度“阿波羅”的自動駕駛接駁服務(wù)，Voyage在佛羅里達州運營的自動駕駛車隊，都是從低速、限定場景做起，目前進展順利。

據(jù)悉， Waymo預(yù)計將于今年晚些時候在亞利桑那州推出商用乘車產(chǎn)品和服務(wù)。隨著相關(guān)自動駕駛收費項目的陸續(xù)落地，預(yù)計自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化大幕將由此逐漸開啟，以低速無人駕駛擺渡車、小型無人配送車、無人駕駛物流車、無人清掃車等模式率先投入運營。至于究竟何時這項技術(shù)才能不依靠“燒錢”度日，產(chǎn)生利潤，最終還得交給市場來決定……