繼市場下滑、降薪裁員、資金困難之后，禍不單行的造車新勢力，又要加上一難——高管流失。

截至今日，威馬、零跑、天際等多家新造車勢力，相繼都有高管“出走”?！疤与x”造車新勢力似乎成為職業(yè)經(jīng)理人心照不宣的默契。

而僅3月份，就有6位造車新勢力高管離職，超過2019年變動的總和。

這些出身傳統(tǒng)車企為“造車夢”出走的熱血高管，曾見證新造車運動從萌芽走向頂峰。

讓人唏噓不已的是，他們大多選擇回歸傳統(tǒng)車企。

合眾副總裁鄧凌已加盟上汽大通、蔚來副總裁朱江加入福特中國、博郡副總裁陳曦加入奇瑞星途、國金副總裁高江濤加入斯威…

這不得不讓人產(chǎn)生疑問：那些年說好的造車夢，難道都是騙人的？

如果把時間撥回三年前，那時便是造車新勢力的輝煌模樣。

在最瘋狂的時期，如果算上各地政府扶持的新能源造車項目，車企甚至能夠超過一百家。

而且，無一例外的是，他們都會有一個死死抓住你靈魂的“造車夢”。

彼時，擁抱造車新勢力的汽車圈高管們，不可否認(rèn)確實在為“造車夢”奮斗著。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

從PPT造車到資質(zhì)大戰(zhàn)再到交付困局，僅僅一載時光。

進(jìn)入2019，隨著融資寒冬的到來，造車新勢力接連陷入資金困境的泥沼之中。

隨著2020到來，在遭遇全球新冠肺炎疫情壓城的危機(jī)后，造車新勢力已然是四面楚歌的境地。

我們常說，站在風(fēng)口上，豬也會飛。

但現(xiàn)在風(fēng)停了，誰長出了翅膀、誰的翅膀更硬才是關(guān)鍵。

對于如今陷入缺錢困境的造車新勢力而言，成本和價值似乎更需要考慮的重要問題。

而站在更高層面看待市場和企業(yè)的高管們，或許也更了解造車新勢力所處的其中境況。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在當(dāng)前近百家注冊登記的新勢力車企中，去年實現(xiàn)量產(chǎn)交付的僅有11家，如今隨著新能源補貼的退坡和消逝，越來越多的新勢力車企將面臨更大的生存挑戰(zhàn)。

這些，都是加速新勢力車企高管們集體“出走”的核心原因之一。

如果說，始于2016年的高管大跳槽，標(biāo)志著造車新勢力的崛起和“風(fēng)光歲月”開始。

那么現(xiàn)在，這群高管向傳統(tǒng)車企的回流潮，則寓意著整個中國汽車業(yè)另一個新趨勢——新舊融合。

在造車新勢力“留學(xué)”一遍的諸多高管回到傳統(tǒng)車企，又繼續(xù)擔(dān)任要職。

譬如，原天際汽車董事、首席營銷官向東平出任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長；原合眾汽車公關(guān)總經(jīng)理兼營銷公司副總裁鄧凌出任上汽大通品牌公關(guān)及策略部副總監(jiān)。

這背后，可不僅只表現(xiàn)出造車新勢力的境況不佳，更表明傳統(tǒng)車企正大力求變。

在艱難的市場以及沉重的資金困難下，大部分造車新勢力或許會走向衰亡。

但它們所帶來的新理念，正成為中國傳統(tǒng)車企智能化變革的“鯰魚”。

而如果將造車新勢力的創(chuàng)新基因、智能化技術(shù)與傳統(tǒng)車企的造車積累進(jìn)行優(yōu)勢結(jié)合，或許更會產(chǎn)生“1+1＞2”的效果。

造車新勢力回流的高管，就可能將造車新勢力的“創(chuàng)新基因”注入傳統(tǒng)車企，成為其變革的沖鋒兵。

從這個角度看，這場高管回流并不一定是壞事。

早在2019年，一汽集團(tuán)曾與拜騰、新特、博郡以及云度等多家新造車企業(yè)合作。

一汽集團(tuán)總經(jīng)理助理董海洋還曾表示，“在新能源汽車銷量目標(biāo)上，一汽力爭到2021年進(jìn)入中國新能源汽車銷售第一陣營”。

未來，擁有深厚造車積累的傳統(tǒng)車企收并購新造車企業(yè)進(jìn)而實現(xiàn)新能源造車的跨越，或許也是順理成章之事。

而造車新勢力高管的回流，或許就是這場融合的前序。

數(shù)年前，這些高管被造車新勢力以雙倍乃至數(shù)倍的高薪從傳統(tǒng)車企中挖來，懷揣“造車夢”，試圖顛覆傳統(tǒng)造車。

如今，高管離職、回流，讓困難之下的造車新勢力前路更加撲朔迷離。

但從另外一個角度看，回流的高管也把創(chuàng)新基因一同帶進(jìn)傳統(tǒng)車企，加速傳統(tǒng)車企變革。

這對國內(nèi)整個汽車行業(yè)，或許是一場新的融合契機(jī)。