1973年，中日邦交正?；蟮牡诙辏蟾趴赡苁谴杭?，一位會說中文的日本職員被派到廣州。因為公司打算參加廣州交易會，所以先派他來看看。這是他從大阪外語大學中文系畢業(yè)以后第一次有機會來到他異常熟悉又完全陌生的國家。

“那會兒的廣州街道可干凈了，我從飯店的窗戶向外望去，見一大早就有人在掃街道?！比嗄旰笏貞浧鹉菚r候的廣州。之所以有這樣的印象，大概因為那時候無論是日本，還是美國，由于汽車工業(yè)的快速發(fā)展，整個城市都像被籠罩在一層煙塵里。

▲廣州，1974年

盡管這次旅行并沒有太多的記錄，但是他可能沒有意識到，這個時間節(jié)點，他的公司，即將著手開發(fā)一款車型，隨后開啟一次史無前例的“全球化進程”。從日本為起點，這款車會去到全球最大汽車市場美國、歐洲，二十多年后又將由他把這款車帶回到古老東方國家，參與全球最大汽車市場的構(gòu)建中。

當時剛剛30歲的這位年輕人叫門脅轟二，派他過來的公司叫做本田技研工業(yè)株式會社，而那款剛剛確認開發(fā)的車型會被稱為雅閣。

01.思域之后，雅閣之前

如果要問，是什么原因讓日本汽車突然贏得了美國消費者的青睞，很多人會說是兩次石油危機，或者說便宜。

然而真正進一步探究原因，其實是1970年美國通過了令所有汽車廠商震驚的《汽車公害對策法案》，即著名的“馬斯基法案”。

50、60年代的洛杉磯上空永遠有一層棕色的迷霧，這是由大量的汽車尾氣加上其他空氣污染物在太陽的烘烤下形成的，后來甚至變成了半永久性的霧霾。這種光化學污染給美國人帶來了嚴重的健康隱患，讓無數(shù)美國民眾奮起抗議，這才有了馬斯基法案的出臺。

當時馬斯基法案規(guī)定1975年起銷售的汽車一氧化碳、碳氫化物和氮氧化物要下降到當下的十分之一，這樣的標準的嚴格到所有廠商都覺得不可能實現(xiàn)。

令人震驚的是，一家日本并沒多大名氣的汽車制造商——甚至說這家企業(yè)在那時候都算不上汽車企業(yè)，主要是生產(chǎn)銷售兩輪摩托和日本市場特有的輕型四輪車，也是最晚進軍汽車制造業(yè)的日本企業(yè)——在1971年2月突然宣布有了解決方案。時任本田技研工業(yè)株式會社社長的本田宗一郎在發(fā)表會上說：“可以通過馬斯基法案廢氣限制的往復式發(fā)動機CVCC（復合渦流調(diào)速燃燒）的開發(fā)有了眉目，所以兩年之后我們計劃對其進行商品化。”

在僅僅一年8個月之后的1972年10月12日，CVCC發(fā)動機正式發(fā)布，并在當年12月通過美國EPA的檢測，本田第一個研發(fā)出滿足馬斯基法案的發(fā)動機。隨后本田將這項技術授權(quán)給豐田、福特、克萊斯勒等車企，本田這家名不見經(jīng)傳的新晉汽車制造商迅速成為汽車行業(yè)炙手可熱的技術弄潮兒。

另一個意外事件觸發(fā)了CVCC發(fā)動機在市場上熱銷，那就是1973年10月第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，石油輸出國組織(OPEC)為了打擊以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運，歐美不僅油價大漲，石油短缺讓很多加油站無油可賣。人們開始意識到原來自己熱愛的全尺寸V8汽車是如此的費油，而有一輛省油的汽車是多么重要。

于是，原本對如何打動美國消費者思前想后的本田簡直躺贏，裝備了CVCC發(fā)動機的思域在1975年登陸美國后銷量上漲非?？?。思域成功敲開美國市場，這為即將到來的雅閣鋪平了道路。

02.本田需要什么樣的高級車

本田很早就意識到思域會大獲成功，所以他們需要積極的開始準備下一款車，一款比思域更高級的車型。

本田對一款全尺寸緊湊型（a full-scale, compact car）的研發(fā)計劃開始于1972年，當時以“安靜駕乘”為開發(fā)關鍵詞。本田研究所的開發(fā)工程師們提出了一些基本概念——比如2000cc的排量，需要直列六缸發(fā)動機，采用本田推崇的前置前驅(qū)（FF）架構(gòu)，然后需要是一款四門豪華車——之后開始著手研發(fā)，項目代號為“653”。

然而因為一些語焉不詳?shù)脑?，可能是因為石油?zhàn)爭帶來的油價飛漲、也可能是思域的成功讓本田有點忙不過來，又或者是本田宗一郎在1973年10月辭去了本田公司社長職務帶來的余波，這個653項目在進行了兩年之后就被終止了。

▲終止15年后，一臺全新縱置L5發(fā)動機出現(xiàn)在雅閣衍生的高級車型上

“那是一個全世界都發(fā)生著巨大變化的時代，時代要求汽車制造商們設計汽車的方法必須進行改革。實際上，民眾情緒和政府法規(guī)的影響是如此之大，以至于全球汽車制造商必須對其制造理念進行最基本的審查?！北咎飪?nèi)部回顧這段歷史時寫下了這樣一段話。

但是，對于本田來說，這樣的時代對于自己這樣一家“造車新勢力”來說是一個機會，因為本田有機會和那些成熟的汽車公司重新站在同一條起跑線?！霸陂_發(fā)新的緊湊型汽車的競賽中，新的緊湊型汽車必須具有更高的經(jīng)濟性和舒適性，但可以滿足更嚴格的污染法規(guī)。”

所以到了1974年9月，正在美國負責CVCC技術轉(zhuǎn)讓給福特的本田研究所首席工程師木澤博司被告知返回日本，接手一個新的項目。本田當時希望開發(fā)一款比思域高一級別的車型，這顯然是預期到今后思域的車主可以就此消費升級，而木澤博司是一個恰當?shù)娜诉x，因為他就是思域的項目負責人。

關于第一代雅閣這款車基本概念的由來，當時本田主要負責設計工作的巖倉信彌有過比較詳細的記述。

他回憶說，雖然1973年之后本田宗一郎已經(jīng)不直接插手新車的研發(fā)，但是他還時不時的去到研究所看看新人們做的怎么樣。在思域成功推出之后，宗一郎就提出過一個問題：“不能制造出像人一樣有感覺的車嗎”？這似乎成為了下一款新車研發(fā)的主題。

“人能在熙熙攘攘的街區(qū)順利地行走而不與別人相撞。從前方來的人自不待言，就算是從側(cè)面和后方過來的人靠近，也能恰當?shù)亟诲e而過。這樣的情景在汽車之間是否能夠?qū)崿F(xiàn)？”巖倉信彌說。

那時候本田研究的結(jié)論是，人是依靠五感來感知周圍情況，汽車作為三等機器沒有辦法采用傳感器，因此便從眼前最實際的問題著手，即如何盡量減少影響駕駛?cè)藛T感官感知的因素。最后開發(fā)團隊認為最需要依靠的是“眼睛”，當時的出發(fā)點是，如何解決一提高速度、視力就會迅速下降的問題，而且老齡化和長時間駕駛，對眼睛影響也很大。

“如何讓眼睛更易于發(fā)揮作用，如何減輕眼睛的負擔，就是關鍵所在?！睅r倉信彌在自己的書中寫到，所以第一代雅閣的焦點就是極力減小駕駛員的死角。這里面包括儀表類的信息要盡量易于查看，并考慮優(yōu)先順序進行配置。操作類的零部件，都設法放在離手近的位置，以便駕駛員不移動視線就能完成操作。通過這樣一系列的人機工程學設計，讓駕駛者的動作更靈活便捷，從而正確識別靠視覺得到的信息。

巖倉信彌說，他覺得最好是搞一款“不會讓人感到疲倦”的車。之后本田圍繞“令人倍感舒適”這一主題，經(jīng)過各種各樣的討論，雅閣項目這個“確保在高速度進行舒適的巡航”最初核心開發(fā)目標也是為了適應歐美車速較高的市場特點。這個標準比思域高了不少，比如以130km/h的速度巡航時，要求新車車廂噪音不超過70分貝，而思域在100km/h時噪音就達到了70分貝。

另一個目標則是雅閣要盡可能多的與思域共享零部件，因為被1300/145車型拖累的本田財務狀況也不允許雅閣通過過高的成本來實現(xiàn)更高舒適性、豪華性。

在這兩個目標下，開發(fā)團隊確認了671車型的基本概念：“一款方便使用、外觀時尚的運動型緊湊型汽車（a compact car that is easy to use and has a stylish, sporty look）”。

有了基礎的概念之后，本田的研發(fā)團隊還需要解決一些現(xiàn)在我們看上去覺得很意外、但是在當時卻事關項目成敗的選擇——確定開發(fā)四門轎車還是三門掀背車？

根據(jù)當時的調(diào)查，四門版雅閣其實處于一個尷尬的位置，日本本土的轎車競爭極為激烈，市場也有限，美國市場則不怎么歡迎2.0L以下的四門轎車。此外，開發(fā)團隊還思考了思域的成功之處，就是其獨特的三門掀背式風格在國內(nèi)外受到了廣泛好評。這也是為什么最先開發(fā)三門版的原因。

從那時候的設計草圖可以看出，在設計雅閣的造型時，寬敞時尚動感的風格，流線型低車高+大面積玻璃在當時的同類車中也很有特色，更合乎之前確定的“寬敞空間、時尚造型、出色的駕駛性能”三個關鍵詞。

03.制造全球車

本田進入四輪車行業(yè)最早是從日本市場特有的輕型四輪車，也就是K-Car開始的，然后再是思域這樣的入門車型。雅閣對于本田來說是走向高端的第一次嘗試，在沒有任何經(jīng)驗的前提下，初代車型的研發(fā)顯然并非一帆風順。

開發(fā)雅閣對于當時的本田而言是一個真正意義上的“新開始”，原因就在于這個項目是本田宗一郎隱退之后才啟動的。

開發(fā)第一代雅閣之前，“本田”這個品牌的創(chuàng)始人本田宗一郎總是經(jīng)常負責或插手新車項目，比如最開始起家的N系列，還有思域，但在判斷的時候不一定準確，比如本田H1300就失敗了。因此開發(fā)新一代雅閣的時候，當時還是技術研究所所長的河島喜好（后任第二代本田社長）確定了“不依賴老爹（宗一郎）”的開發(fā)體制。

S·E·D產(chǎn)品開發(fā)理念要求由聯(lián)合項目團隊促進每個產(chǎn)品的開發(fā)，該團隊由來自銷售（Sale），生產(chǎn)和生產(chǎn)工程（Engineering）和產(chǎn)品開發(fā)（Development）各個部門的人員組成，其目的是從開發(fā)/生產(chǎn)/銷售（S·E·D）三者的角度/經(jīng)驗/立場共同結(jié)合起來進行商品開發(fā)，這也成為本田之后很長一段時間，甚至至今也在采用的產(chǎn)品開發(fā)方法。

新雅閣的新CVCC發(fā)動機與思域并不通用，這里面有個故事，眾所周知美國人喜歡排量比較大的發(fā)動機，但是由于條件的限制，起初雅閣的發(fā)動機必須以思域的1.5L CVCC發(fā)動機進行改造，而這臺新1.5L本身就是以1.0L擴缸而來，改造起來何其困難。起初本田的工程師試著將沖程拉長93mm，但機體振動和噪音完全超乎了想象。

那時工程師還是強烈要求打造新發(fā)動機，但工程師被高層要求研發(fā)一個基于EM規(guī)格的新發(fā)動機，以減少投資額。最后，開發(fā)團隊對發(fā)動機安裝座和車架的剛性進行了徹底的審查，設定新的發(fā)動機排量為1600cc——這也是日本高檔緊湊型轎車的通常規(guī)格——進行全力改進。好在新的1.6L CVCC發(fā)動機無論是噪音還是振動控制都超出了預期，而且還同時研發(fā)了更大排量的1.8L CVCC發(fā)動機。

在S·E·D開發(fā)體系的推動下，本田雅閣的聯(lián)合開發(fā)團隊越來越多的從用戶的角度去思考需求。在“令人倍感舒適”和“不阻擋視野”的開發(fā)理念下，第一代雅閣用上了許多首創(chuàng)的技術和設計，比如帶超速擋的Hondamatic自動換擋變速器、與儀表板集成的自動空調(diào)、后擋板開啟器、車內(nèi)的色彩選擇、內(nèi)飾前IP臺的托盤式平整設計等等。

此外，在一開始，第一代雅閣就明確要出口全球多個國家，因此本田也將當時的試制車在零下48℃的阿拉斯加進行測試，還出現(xiàn)了發(fā)動機皮帶斷裂的問題。隨即，又在加利福尼亞的死亡谷公園將近50℃的高溫進行耐熱和空調(diào)測試，以及在美國亞利桑那州進行了耐久性測試。這一切，都是為了能讓雅閣在世界各地都能適應當?shù)氐臍夂颉?/p>

04. 本田宗一郎和初代雅閣的秘聞

雖說是新體制，但本田宗一郎還是時常去和光看看研究所開發(fā)的進度和產(chǎn)品。本田宗一郎對“豪華高檔車”的理解顯然要比當時那些只能駕駛思域的年輕開發(fā)工程師更準確，他對于助力轉(zhuǎn)向和座椅舒適性就提出了直接的要求。

在開了第一代雅閣之后，本田宗一郎最大的意見就是轉(zhuǎn)向太重了。彼時本田已經(jīng)開發(fā)了一套有隨速感應的新助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但本田還沒有放在量產(chǎn)車上面。因為一方面人們擔心這套系統(tǒng)容易出故障引發(fā)車禍，另一方面也開發(fā)人員覺得在小型車上并不需要轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。

木澤博司一度是對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)持懷疑態(tài)度的，但是后來他說：“當我實際駕駛裝有它的汽車時，它所提供的操控感使我印象深刻。在前端很重的FF汽車中，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無疑改善了操控性。因此，在試駕之后，我深信助力轉(zhuǎn)向是絕對必要的。”

之后，開發(fā)團隊用上了當時很鮮有的速度感應式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，第一代雅閣是該級別車型中的第一個搭載的。這也被本田內(nèi)部認為是第一代雅閣迅速在日本和海外市場走紅的關鍵配置。

還有一個故事是在解決雅閣座椅的問題上?！把砰w的座椅真累人，大家有同感嗎？”本田宗一郎在開著雅閣去寫生的時候，經(jīng)常開3個多小時?？墒峭庥^設計室的人很意外，“雅閣的座椅和其他車型并沒有什么不一樣啊?！焙髞碓O計師們又紛紛去體驗雅閣，坐上去試了試，他們依然認為座椅真舒服，沒有發(fā)現(xiàn)與量產(chǎn)車的差異。

巖倉信彌和負責座椅的人員一起搞了一個方案，決定自己也走了一回本田先生走過的路。行駛試驗的同事也加入其中，并且奔馳和日系豪華車一起出發(fā)。

“坐上去的第一印象是雅閣等日系車下沉感柔軟舒適，奔馳則相反，坐上去比較硬，感到有些別扭。然而，行車兩個小時越過笹子嶺的時候，乘坐日系豪華車的人相繼出現(xiàn)了疲勞現(xiàn)象，總想變換一下姿勢?！睅r倉信彌后來回憶說，日本人沒有椅子文化，西方人卻從小就使用椅子成長，日本人像西方人學習，從基礎開始積累是至關重要的。

之后本田的工程師在座椅研究上更多向德國和美國專家請教，重新改進了座椅設計。直到現(xiàn)在，雅閣的座椅相比同為日系的凱美瑞、天籟也是偏硬的支撐，不知道是不是那時候延續(xù)下來的設計理念。

第三個小故事是關于四門雅閣的。在設計第一代本田雅閣四門轎車的時候，本田宗一郎看到模型后他就強調(diào)：“四門的用戶和三門的用戶截然不同。四門用戶的要求，關鍵是看上去要寬敞要豪華，形態(tài)要更方，電鍍飾條要更粗更多?！?/p>

巖倉信彌回想當時的研發(fā)場景時表示，雅閣三門是作為“有成熟風范的跑車型掀背車”發(fā)售，四門屬于派生車型開發(fā)，因此團隊想照搬三門所具有的跑車型前部設計，以沿襲其形象。所以從一開始，雅閣四門版本來就沒打算從頭做起，也就不認真努力。

第一代本田雅閣四門轎車的設計很長時間都陷入僵止不前的狀態(tài)。對于豪華感的理解始終達不到本田宗一郎的要求，所有人都很沮喪。有一天巖倉信彌就說：“您的要求太過分了，因為我們都沒有過那種奢華生活的經(jīng)驗?！北咎镒谝焕珊敛贿t疑的反問：“難道給信長、秀吉做鎧甲和披肩的人都得先當上大名嗎？”說完，周圍一片寂靜，掉一根針都能夠聽到。

后來設計團隊反思了自己的立場，最大的問題出在年輕設計師們無法理解更高層次消費者的需求，所以本田宗一郎一直對四門雅閣不太滿意。比如他們就是按照年輕人對三十五六歲的想法，把車型外形設計的四四方方，加了滿車的鍍鉻，過于簡單的追求“豪華感”，而缺失了“美”的本質(zhì)。

后來四門版雖然與兩廂版軸距相同，但是車身明顯增大，長和寬分別增大到4450和1620mm，雖然后排腿部空間未增加，但是橫向空間更寬敞，巨大的后備箱非常實用。除了設計得更加規(guī)整外，四門版雅閣鍍鉻飾條雖然用得比三門版更多，可是都是適可而止，很纖細的裝飾條圍繞前進氣格柵、車窗邊緣、車燈一圈等等。通過對后視鏡、前保險杠的雙色處理，看上去四門版雅閣就是更加豪華，但并不臃腫，和三門版的差異也能夠充分體現(xiàn)。

05.一炮走紅的明星

1976年，第一代雅閣誕生了。ACCORD英文原意是統(tǒng)一的、協(xié)調(diào)的、一致的，本田希望塑造一臺人與社會和諧共處的汽車，表達對人與車、與整個社會和諧統(tǒng)一的美好愿望。這和本田宗一郎一開始提出的“制造出像人一樣有感覺的車”一脈相承。

在當時，雅閣的省油性是最大的競爭力，其EPA綜合工況油耗可達42mpg。與省油相輔相成的是雅閣的機械素質(zhì)。為了提升性能，雅閣前后橋均為麥弗遜獨立懸架并采用了子午線輪胎而非斜交輪胎，在減小滾阻和提升操控方面更進一步，比很多采用整體橋式后軸的車型舒適性更好，高配車型還有液壓助力轉(zhuǎn)向。

配置方面，雅閣非?？犊３醮砰w喊出了“We make it simple”的口號，雅閣也確實做到了。雅閣是越級的標配了絨布座椅、車載收音機、轉(zhuǎn)速表、間歇式雨刷、后窗雨刷和電加熱除霧，尤其是車內(nèi)的后備箱開啟開關，極大的方便了后備箱取放物品。

雅閣在日本上市后，僅僅三個月就收到了比預計還多2倍的8000張訂單，也因此生產(chǎn)雅閣的狹山工廠從最開始計劃月生產(chǎn)8000臺調(diào)整至11500臺，最后單單在日本市場，本田僅用了六個月就賣出了53752臺雅閣。

考慮到美國市場調(diào)查表明2.0以下排量小車中兩廂車也是很受歡迎的，所以本田首先在1976年向美國導入了三門掀背版。果不其然，三門版雅閣在1976年投放美國市場后的半年里就賣出了1.8萬輛。

如果說三門版雅閣打開了一個時代的大門，那么第二年發(fā)布的四門版雅閣則是一個偉大車系的引領者。

1977年10月份，本田在東京車展首發(fā)上市了四門版雅閣，正式開啟了“雅閣”這款中型轎車在世界各地的傳說。四門版相比最初的兩門版更正式也更家用，擺脫了兩門版那種“大號思域”的觀感。雖然下車身差不多而且共享的零部件很多，但四門版雅閣才是真正跟三門版乃至思域分出差異的車型，美國人民顯然更認可四門版的雅閣。

在那一年，雅閣全系列在日本賣出了83941臺，而1978年中期改款后雅閣更是創(chuàng)下了94986臺/年的新高。

然后真正的成功來自于美國市場。雅閣三廂版同年在美國推出，雅閣銷量猛增到7.6萬輛，而后銷量逐年上漲，從1978到1981年銷量分別為12.1、15.8、18.6和17.3萬輛，這表明初出茅廬的雅閣立刻受到了美利堅人民的歡迎——當然，這也有石油危機的“功勞”。

這里面還有一個小故事，最初本田打算和雙門版一樣推出1.6L起步，后來發(fā)現(xiàn)更重的四門版其實要更大的排量才對美國消費者的口味，因此起步排量換成了更大的1.8L，并在中高配使用CVCC版本的1.8L發(fā)動機。

雅閣的成功可以歸結(jié)為恰當而巧妙的定位，具體說利用自己的產(chǎn)品優(yōu)勢插入了競品們的產(chǎn)品空當。

▲1978款豐田CORONA

除了省油、實用產(chǎn)品素質(zhì)，雅閣還找到了一個競爭對手非常少的區(qū)間。日本同鄉(xiāng)中，達特桑藍鳥610和豐田Corona是比較接近雅閣的對手，但二者都是上市三年的舊車型，外觀和實用設計上都不夠新潮，更重要的是這兩臺車雖然軸距比雅閣長，但是更短的車身長度和縱置后驅(qū)的布局讓前置前驅(qū)的雅閣在空間上依然不落下風。

▲1978款福特Pinto

美國制造商方面，雖然70年代石油危機后出現(xiàn)了一批“克制”些許的小型車，但是似乎技能樹點得都有些偏。比如雪佛蘭Vega、Monza、Chevette，AMC Pacer、Hornet、Gremlin或是福特Pinto，雖然身材都短于4.6米有的甚至接近4米，但是仍以前置后驅(qū)的雙門掀背版為主，動力仍有大排量封建殘余，加之缺乏小型車的經(jīng)驗，這些車在油耗、便利性和故障率方面不可與雅閣相提并論。

05.扎根美國

轉(zhuǎn)眼到了1981年，雅閣該換代了。第二代雅閣依然有三門兩廂和四門三廂兩種車身形式，不過從這一代開始，四門車型就被定位主力車型，而三門更像是派生車款?！奥乃拈T車款銷售額超過了兩廂車，在日美各自的四門轎車市場上，雅閣被接受了?！?/p>

第二代雅閣車身尺寸上與第一代相仿，但是軸距增加到了2450mm，造型更為硬朗，頭燈改為四個6.5 x 3.9英寸的矩形燈，定速巡航、可變助力轉(zhuǎn)向、四輪防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、Electro Gyrocator導航系統(tǒng)、4速自動變速箱等新技術開始裝車。但這些不是最重要的，最重要的是第二代雅閣扎下了美國制造的根。

本田在美國建廠的計劃由來已久，但一直秘而不宣，最早可以追溯到1970年代初期，那時候還由副社長藤澤武夫掌管著經(jīng)營。

1971年8月，美國政府發(fā)表了美元防衛(wèi)政策，日元開始逐漸升值，這對海外市場銷售額占6成、尤其非常依賴對美國出口的本田來說是個打擊。藤澤武夫就表態(tài)說“如果不以新的想法考慮今后的生活方式，今后也會因為外部壓力而受到反復打擊。引進技術、大量生產(chǎn)、合理化的出口劇增這一模式已經(jīng)遇到了瓶頸，我們必須考慮一些新穎的做法。”

1973年的石油危機也嚴重影響了日本的經(jīng)濟發(fā)展，因此讓生產(chǎn)更為分散、更國際化，讓產(chǎn)品在需要的地方生產(chǎn)的理念開始在本田內(nèi)部流行。具體到美國而言，在美國生產(chǎn)能增加當?shù)鼐蜆I(yè)和稅收、減少美日兩國貿(mào)易逆差，進而減少美國政府和市場的阻力。于是1974年本田便著手研究在美國建廠投產(chǎn)的可行性，研究的重點在于成本控制和品質(zhì)一致性。

▲日本本土，本田鈴鹿工廠

為了為美國工廠項目讓路，本田甚至在思域產(chǎn)能緊張的局面下停止了鈴鹿工廠第二生產(chǎn)線的建設，就是為了從長計議、一心出海耕耘美國。已經(jīng)接過社長一職的河島喜好這樣說：“現(xiàn)在思域的銷路確實很好，現(xiàn)在本田的汽車事業(yè)終于要在思域上發(fā)芽了，但在國內(nèi)，無論銷量還是資金我們都沒有信心和先發(fā)制人的機會來獲勝。比起這種無用的競爭，我更想在現(xiàn)在這個時期我們應該在最大的市場美國決勝負，應該在日本汽車制造商還沒有出現(xiàn)的美國，建立一個摩托車工廠甚至汽車工廠?！?/p>

河島再次命令當時的常務鈴木正巳實施可行性研究，包括四輪車海外生產(chǎn)和CVCC發(fā)動機單機銷售兩個主題。鈴木正式成立了項目代號“U4計劃”的討論小組——直到很久之后人們才知道，“U”代表的是USA，“4”是四輪車，也就是美國當?shù)厣a(chǎn)汽車計劃——時間是1975年11月。

▲1958年進入美國市場的豐田皇冠

▲1969年的豐田CORONA

其實本田內(nèi)部對這個龐大投資計劃也不敢掉以輕心。早在20年前豐田就準備進軍美國汽車市場，結(jié)果1958年一年只賣出了287輛車，不得不提前終止了出口計劃。直到1965年，豐田推出了適應美國市場的車型Corona重新出口到美國，銷量才達到3000輛，而要等到豐田超過德國汽車品牌成為第一大進口車企需要到1975年之后。至于日產(chǎn)和馬自達這些企業(yè)，也都紛紛鎩羽而歸。

為了避免重蹈覆轍，本田整個美國生產(chǎn)汽車可行性項目組成員多達150人，這里面就包括年輕的門脅轟二。之后門脅轟二被派駐美國，在后來成為社長的宗國旨英手下工作，還被派往加拿大負責建廠和產(chǎn)銷一體化的構(gòu)建。事后想來，這幾次本田北美建廠的經(jīng)歷對后來他負責本田中國的布局有著深遠的影響。

經(jīng)過周密拜訪了很多經(jīng)銷商、政府官員，參觀了福特等車企的工廠設施并調(diào)研了廠址、配套等可行性，本田先是在1977年于俄亥俄州建立了產(chǎn)能為6萬輛的摩托車工廠，并且已經(jīng)決定留出了汽車制造的場地。

1979年6月，在OPEC大會上基準原油價格大幅上漲，引發(fā)第二次石油危機，這又促進了本田在美投產(chǎn)汽車。1980年1月，本田在摩托車工廠旁開建汽車工廠，投資2.5億美元，產(chǎn)能為年產(chǎn)15萬臺，1986年建設第二條生產(chǎn)線，總產(chǎn)能達到了30萬臺。于是從1983年開始，雅閣開始有了美國戶口，這也是處于貿(mào)易摩擦中美日雙方政府都喜聞樂見的。

實際上，在美國建廠投資2.5億美元，僅僅約合600億日元，這一規(guī)模遠遠低于豐田和日產(chǎn)兩大廠家對于美國建廠的評估。豐田和日產(chǎn)一致認為，除非年產(chǎn)能達到20萬輛，否則無法達到經(jīng)濟的規(guī)模效應，而這樣規(guī)模的投資需要1500億日元。換句話說，本田只用其余兩家日系巨頭評估出的一半投資額度，就能實現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模效益，這有點不可想象。

一貫勇于向難題挑戰(zhàn)的本田工程師開始了自己的“表演”。本田生產(chǎn)技術（Honda Engineering）的技術工程師們首先提出以“焊接生產(chǎn)線縮短一半”為目標來開發(fā)“高密度回轉(zhuǎn)式焊接機”。新工廠導入了創(chuàng)新的“One-Pack SM System”，就是可以將車身側(cè)面和車頂一次焊接，這樣將焊接生產(chǎn)線縮短了1/3，生產(chǎn)線總長度縮短了70米。同時，新的工程設備還將自動化率提升到接近90%，把傳統(tǒng)焊接系統(tǒng)所需的77步降低至29步。

1982年11月1日，俄亥俄工廠的第一輛量產(chǎn)車下線，這是當時炙手可熱的第二代雅閣。最開始的生產(chǎn)以質(zhì)量第一為優(yōu)先，慢慢增加生產(chǎn)臺數(shù)，直到進入正式生產(chǎn)的軌道。大概在俄亥俄工廠開始生產(chǎn)一年半后，進入了兩班日產(chǎn)600臺的全生產(chǎn)體制，這也讓第二代雅閣在美國市場的銷量飆升。

從1981至1985年，第二代雅閣在4年的生命周期中銷量繼續(xù)上揚，1985年的年銷量已經(jīng)達到了26.8萬輛，是最熱銷的日系轎車?？吹窖砰w成功的豐田心急不已，老舊的后驅(qū)Corona車系停掉，對標雅閣的凱美瑞車系在1983年上市，1985年銷量為12.8萬輛；日產(chǎn)Maxium在1982年上市，1985年銷量僅為9.9萬輛。顯然，這兩位已經(jīng)落后了雅閣多個身位。

▲2014年3月25日，本田俄亥俄州工廠累計生產(chǎn)第2000萬臺汽車

06.問鼎美國銷冠之路

1984年初，本田發(fā)現(xiàn)俄亥俄工廠的20萬輛極限產(chǎn)能已經(jīng)不能滿足飛速上漲的銷量，開始了新一輪的產(chǎn)能擴建計劃，這次本田打算擴產(chǎn)10萬輛。

讓美國人難以置信的是，本田并不打算讓俄亥俄工廠停產(chǎn)，一天也不行，需要維持原有的生產(chǎn)進度。同時，本田還準備在擴產(chǎn)期間完成新的生產(chǎn)系統(tǒng)切換，以確保即將上市的第三代雅閣能夠順利下線。

本田就是做到了，從日本引進的新款車型專用夾具被安裝在焊裝線上，經(jīng)過一些專用的調(diào)整就可以完成生產(chǎn)車型的切換。當最后一輛1984年款的第二代雅閣下線之后，1985款全新的第三代雅閣已經(jīng)在生產(chǎn)線上了。

經(jīng)過前兩代的成功，第三代雅閣更為得心應手。美國市場上，第三代雅閣完全以四門三廂為主，還在四門轎車基礎上衍生出了雙門Coupe車型并返銷日本本土。第三代雅閣尺寸明顯加大，軸距增加到2600mm，長寬分別增加到4565和1694mm，空間更為寬敞，外觀和內(nèi)飾布局更為簡潔。外觀設計更呈流線型，翻蓋頭燈是這一代雅閣主要特征，從這代雅閣開始，本田正式向中型車市場進軍。

▲兩廂版的特色尾門出現(xiàn)在30年后的杰德上

第三代雅閣的另一巨大變化是，各項性能標準均以“Sporty”（行駛性）為主題進行開發(fā)，因此對底盤進行了大幅改進，前后懸架均從麥弗遜式改為雙叉臂式，完全為了提升駕駛動態(tài)而來。動力方面升級為 2.0L和1.8L雙頂置凸輪軸發(fā)動機；三通道數(shù)控四輪防抱死制動系統(tǒng)；四輪盤式制動器。

前兩代的用戶和口碑基礎加上大幅提升的產(chǎn)品素質(zhì)，第三代雅閣銷量繼續(xù)上漲，從1986年的32.5萬輛一直漲到1989年的36.3萬輛。就在這一年，雅閣銷量超過雪佛蘭Cavalier、Celebrity和福特Escort這三位美國本土的熱門車型，成了美國市場上銷量最高的轎車。

這樣的成績著實不易，因為經(jīng)過近10年的迷茫，美國廠商也開始慢慢回過神來，推出了數(shù)款前置前驅(qū)、尺寸緊湊、空間和油耗表現(xiàn)都不錯的車型來和雅閣、思域、卡羅拉等車型正面競爭，這些車還有價格和經(jīng)銷商數(shù)量方面的巨大優(yōu)勢。

以1986年價格為例，福特Escort的價格為6700美金到9100美金，EPA綜合油耗為23mpg；雪佛蘭Cavalier價格為7000美金到1.1萬美金，EPA綜合油耗為22mpg；車長4.8米、排量2.5升的雪佛蘭Celebrity價格為1.1至1.2萬美金，本田雅閣的價格為1.1至1.5萬美金，EPA綜合油耗為24mpg。

顯然，在油耗優(yōu)勢不是十分明顯但價格明顯高的情況下，雅閣仍然成了銷量冠軍表明本田雅閣的銷量成績含金量非常高，也表明經(jīng)過十余年的耕耘，雅閣在美國市場上已經(jīng)深入人心。自此，雅閣一直保持著年銷量30萬輛以上的成績，一直在美國轎車銷量的最前列直到如今。

進入80年代中后期，本田的地盤從美國擴張到加拿大，于1986年在加拿大建立了第二工廠。由于本田在加拿大的業(yè)績并不好，在1987年時，本田將門脅轟二從謳歌計劃中調(diào)任加拿大。

“我首先合并了生產(chǎn)公司和銷售公司。成立了本田加拿大公司，我就任社長，開始產(chǎn)銷一體的經(jīng)營?！遍T脅轟二回憶說，“在我1991年回日本時，加拿大工廠的產(chǎn)能提高到了原來的3倍，達到12萬輛/年；銷售方面，本田在加拿大的市場份額超過了豐田?！?/p>

07.世紀之交的爭斗

在1989年坐上了全美同級銷量冠軍的寶座，這是本田乃至日本汽車業(yè)的重大勝利。但與此同時，另一股力量也悄然出現(xiàn)在雅閣身后。它就是后來雅閣最大的競爭對手豐田凱美瑞。

70年代末，初代雅閣的成功讓豐田明白了點什么，比如橫置前驅(qū)原來有奇效，再看看自家不夠火的Corolla、Corona和Cressida，后驅(qū)帶來的空間逼仄等缺點是不是絆腳石之一呢？反思下，豐田開始整理產(chǎn)品線，于是，在第二代雅閣推出一年多之后的1982年，豐田新車系誕生了，這就是凱美瑞。

▲1982年初代凱美瑞V10

此時的凱美瑞嚴格來說并非雅閣的直接對手，盡管凱美瑞也是有四門三廂轎車和五門兩廂掀背兩種形式，但綜合定位要比雅閣高。比如雖然二者尺寸相仿，都是長4.4米出頭、寬微微低于1.7米，但是凱美瑞軸距比雅閣長了15厘米（凱美瑞2600mm VS 雅閣2450mm）。

更重要的是凱美瑞的動力總成有1.8和2.0兩種，變速箱更是有4AT，而雅閣排量1.6和1.8，前期只有3AT。當然這樣的差距也反映在售價上，比如1983年雅閣的售價為7668-8718美元，而凱美瑞起步價格就8238美元、頂配更是達到10238美元。

之后十年中，二者也頗有非對稱競爭的味道。最明顯的是二者的換代時間，凱美瑞是5年一換代，雅閣是4年一換代，所以在1993年之前，二者的代差是交錯開的，即本田第三代雅閣對應的是凱美瑞初代的后兩年和二代的前兩年，第四代雅閣對應的是二代凱美瑞的后三年和三代的前一年。

雅閣車型在1989年推出四代的時候，在“90年代轎車應如何設計”的命題下，從零開始思考汽車的本質(zhì)功能，徹底追求以人為本的轎車。因此，第四代雅閣軸距增加到2720mm，而那時三代凱美瑞則依然維持在2620mm，雅閣在軸距上領先了，車身長度更是比上一代長了115mm，越來越接近今日的中型車尺寸。

第四代雅閣在技術層面帶來了4WS四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、SRS駕駛員安全氣囊系統(tǒng)，以及可以選配GPS導航系統(tǒng)等等。此外，第四代雅閣為美國市場增加了2.2升發(fā)動機，只是在最大功率也只有112kW，美版上功率更低些。不過顯然，擁有2.5L V6大排量的凱美瑞動力高達119kW，V6的形式也讓凱美瑞有更加的平順性。

第四代雅閣依然憑借優(yōu)異的駕駛性能和更大號的尺寸贏得了美國消費者的追捧。從第三代雅閣和第四代雅閣交棒的1989年開始，雅閣車型連續(xù)3年超越福特公司的TORASS，在各型號的乘用車銷售臺數(shù)中獲得第一名。

時間來到1992年，在第四代雅閣的生命末期，老對手豐田對第三代凱美瑞的動力再一次提升，基礎排量為2.2L，大排量為3.0L V6，雅閣再一次感覺到對手的難纏。好在第二年雅閣就推出了第五代車型，本田再次加寬了自己的中型車尺寸——1700mm的日規(guī)雅閣都已經(jīng)不再是小型自動車，而成為普通自動車，美版更是達到了1781mm——內(nèi)飾也更加圓潤，更重要的是導入了2.7L V6發(fā)動機，這些都是貼近美國市場的表現(xiàn)。

“EX系列搭載的四缸發(fā)動機在94年通過本田出色的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制）技術進行了升級，將馬力值從140提升至145。盡管對于大多數(shù)駕駛員來說足夠強大（自動9.4秒內(nèi)可行駛0-60 mph），但這具四缸發(fā)動機的主要優(yōu)點是其平滑性，重新設計的發(fā)動機支架以及安裝的吸音材料、隔音材料可消除潛在的不愉快振動。”美國汽車雜志《Motor Trend》的評測文章中提到，然而美國汽車編輯們依然強調(diào)大排量發(fā)動機是必須的：“現(xiàn)在車輛具有良好的操縱性和懸架，所以這輛車應具有更大的馬力”。

另一方面，經(jīng)過十多年三代車型的努力，凱美瑞這個后發(fā)者在銷量上一路攀升，在1996年也就是第四代凱美瑞的尾聲，凱美瑞已經(jīng)赫然出現(xiàn)在雅閣的身后，雅閣已經(jīng)能聽見凱美瑞的呼吸聲。

1997年是一個非常特殊的時間，這一年，凱美瑞和雅閣的產(chǎn)品更新同期了，也就是說，第六代雅閣和第四代代凱美瑞幾乎前腳后腳出現(xiàn)在美國市場上。二者尺寸相仿，雅閣也配上了3.0L V6發(fā)動機，二者開始了真正的同臺打擂。不幸的是，后發(fā)的凱美瑞集聚的力量更渾厚更雄渾，就在這一年，凱美瑞銷量超過了雅閣，成了美國中級車市場的一哥，一直到今天都沒被雅閣超過。

▲1997年美版第四代凱美瑞XV20

▲1997年HAM投產(chǎn)全新一代雅閣

但西方不亮東方亮，1997年是雅閣凱美瑞在美國的轉(zhuǎn)折，卻也是雅閣在中國的重大勝利的開端。雅閣自第四代開始把目光瞄向了潛力無限的中國市場，門脅轟二也再次前往中國。

很快，一個更傳奇的“一元轉(zhuǎn)讓費”的故事出現(xiàn)了。

文｜mon-mon，劉學曉，陳柄位

圖｜網(wǎng)絡