CE16發(fā)動機曾應(yīng)用于第二代華晨寶馬3系（代號F35）中的316Li（316i）車型上，后來又搭載在1系的118i車型上。此外，在PSA的標(biāo)致3008等車型上至今仍可看見CE16的影子。其最大功率和最大扭矩在316車型上分別為100kW和220Nm，到了118i上以后，參數(shù)被調(diào)高至130kW和250Nm。

被應(yīng)用在中華V7上之后，參數(shù)被進一步調(diào)高，150kW（204Ps）的最大功率和280Nm的峰值扭矩，是這款發(fā)動機誕生以來的最高紀(jì)錄，動力參數(shù)甚至優(yōu)于寶馬2.0T低功發(fā)動機。傳動方面，與發(fā)動機相匹配的是格特拉克濕式7擋雙離合變速箱。

場地測試

此次試駕為場地測試，共分為百公里加速、S彎繞樁和凈水挪移三個部分。

中華V7的起步并不是很猛，前段由于變速箱的保護在一擋時轉(zhuǎn)速攀升較慢，沒有明顯的推背感，發(fā)動機的出力特性偏向于平穩(wěn)順暢，雖然換擋沖擊感并不強烈，但是在平順性上相當(dāng)出色，加速響應(yīng)基本令人滿意。

在二擋之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速明顯提升，并保持在較高的轉(zhuǎn)速區(qū)間，后半段加速沒有明顯的乏力現(xiàn)象。7速變速箱表現(xiàn)不錯，換擋較為平順且沒有明顯的頓挫感。

在繞樁環(huán)節(jié)中，也能感受到中華V7在多種技術(shù)的加持下產(chǎn)品力出眾。首先是不錯的抑制了轉(zhuǎn)彎時的車身側(cè)傾，在不斷地重心轉(zhuǎn)移中，懸掛回彈的也很迅速，沒有拖泥帶水。

最后，這是一個趣味性的項目，即在引擎蓋上放置了一個盛滿半杯水的杯子，進行S彎繞樁，在整個環(huán)節(jié)中，基本可以做到不灑水。

試駕補充

除了測試發(fā)動機運行時的穩(wěn)定性，還對懸架化解路面顛簸而轉(zhuǎn)向的能力進行測試。車身的底盤調(diào)校對于車輛來說也非常重要。

中華V7采用的是前麥弗遜式獨立懸掛+后多連桿式獨立懸掛的組合方式，由寶馬及麥格納聯(lián)合支持調(diào)校，過彎時偏軟但是具有不錯的韌性，能給予駕駛者充分的信心。

此外，中華V7還搭載Over boost超增壓技術(shù)，它能在峰值扭矩的基礎(chǔ)上再增加20Nm的扭矩，并能持續(xù)12s，提升加速性能。在此幫助下，中華V7擁有領(lǐng)先競品的8.7s百公里加速成績。在和競品的比拼中也充分證明這一點。