在人們的印象里，這個誕生于美國的日系豪華品牌性格與日本人非常接近，溫和低調、恭敬有禮，在人群中不張揚，再加上對于產品的精雕細琢，是不是太透露出一絲工匠精神。甚至在很長時間里，雷克薩斯都給人留下認真、嚴肅甚至古板的形象，可能就只有那些40歲以上的油膩大叔才會選擇這樣一款沉悶保守到只有舒適性這一大特點的豪華車吧。

帶著這個先入為主的印象，也讓我對雷克薩斯沒有太多的興趣，總覺得開著他們要么是偷開老爸的車，要么就是司機，總之不是自己的車就對了。

很難說清楚從何時起，雷克薩斯的性格發(fā)生了巨大的轉變，開始越來越地展現(xiàn)出自己個性的一面。不過，如果真的要讓小編下一個定義的話，小編更傾向于將這個轉折點放在2009年末。在那年，雷克薩斯推出了旗下第一款超級跑車LFA，從那時起，雷克薩斯似乎已經不再是油膩大叔的專利了。

同樣的事情也發(fā)生在ES上。經歷了換代之后，雷克薩斯將上一代中期改款后幾乎沖擊力的前臉更往前推了那么一點點，使新款ES的前臉看起來更加犀利，也更向品牌旗下的老大哥LS靠攏。如果說LS的外觀在同級別車型中屬于相當另類的存在的話，那么這樣的外觀倒是讓ES賺了不少便宜，對于年輕人來說，這樣略顯騷氣的外觀，倒足以成為他們購買ES的好理由。

說到雷克薩斯的外觀，似乎現(xiàn)在都繞不開它標志性的紡錘形前臉，當然在新ES上也一樣。雷克薩斯的設計師將上一代橫向格柵的設計換成了豎向格柵，頗有銀河掛九天的氣勢，飛成具有視覺沖擊力。倒是在原本應該凸顯狠勁的F SPORT上，依次橫向鋪開的菱形造型顯得低調了許多。

除此之外，新ES的車身姿態(tài)更加低矮，相信對于大部分年輕人來說，一寸低一寸美的硬道理人人都懂，相反，輪胎與輪眉之間的距離越大就說明這款車越“油膩”。。最后是它的車尾造型，與前臉相呼應車尾呈現(xiàn)出一個梯形的幾何圖案，向上收緊的線條讓車尾看起來很靈動。同時，在ES260 F SPORT和ES300h的車尾，設計師還附贈一個小尾翼，這是小編所試駕的ES260尊享版上所羨慕不來的。

不過，有意思的是，這個車型卻居然是整個車系中唯一一款帶有全景天窗的版本（包括車系中頂配的ES300h行政版也只有一個小天窗），所以，頓時有些不明白雷克薩斯的產品規(guī)劃了……但這并不妨礙欣賞新款ES在外觀視覺上帶來的享受，在看膩了滿大街的“34A”后，ES的確能帶來一絲不一樣的感覺。

如果說新ES的外觀兼顧了年輕、運動和豪華，那么在內飾上雷克薩斯更想體現(xiàn)出品牌里精致的精神。在看膩了北歐的極簡主義和德國的工業(yè)設計之后，坐在如同原汁原味的日式包間里，放上一首小野麗莎的歌，傳統(tǒng)和現(xiàn)代之間有了和諧的交融。

新ES的內飾基本延續(xù)了老款的風格，但通過一些細節(jié)的處理，讓內飾同樣呈現(xiàn)出更為年輕時尚的感覺。整個非對稱式中控臺的線條、層次和布局都非常合理，無不流露出東方美學。值得一提的是，無論是中配還是高配，你都沒辦法通過中控臺來區(qū)分，從這方面來說大大提升了消費者對中配車型的接受度。

即使有了這么多年輕時髦的地方，雷克薩斯在某些地方依舊是一副倔脾氣。一塊不算大的中控屏幕還不支持觸控、也不支持CarPlay、車系中大部分的版本全景天窗……你能做的，只能是搖搖頭、嘆口氣，說這就是雷克薩斯。

在小編試駕的這臺ES260上，搭載的是一臺2.5L發(fā)動機，嗯，沒錯，就是凱美瑞上的那臺，當然，在動力參數上，雷克薩斯的工程師們做了一些微調，讓這臺發(fā)動機擁有最大152kW的功率，最大扭矩則為243Nm。與之相匹配的，同樣是一臺8AT的變速箱。傳動比范圍達到8.2，理論上來說，這對起步時動力的傳輸以及高速巡航時的節(jié)油效果應該都有幫助，之前在凱美瑞上的實際表現(xiàn)也是可圈可點，換擋質量挺好。

不過，雖然擁有152kW的動力，但實際動力并沒有想象中的那么強。ES3260的油門同樣偏沉，或者說反應并沒有那么及時，發(fā)動機的低扭并不是特別充分，在不開啟運動模式或不掛入S擋的情況下，動力響應總感覺差了些意思。

不少偏舒適調校的AT變速箱，降擋速度都是弱點，對于低扭不是特別足的車來說，這多半不是一個好的體驗。ES 260還好，大多數時間，變速箱對駕駛者以及油門的判斷都很及時，升擋順滑；在持續(xù)加速時，它的擋位安排合理，降擋速度也沒問題，綜合來看體驗還不錯。

與小編曾經試駕LS500h時更樂于勻速駕駛不同的是，雖然ES260的動力不及LS500h，但總會在不經意間會將油門越踩越重，一不小心就到了道路限速的上限，趕緊收油，不然超速了可不好。

單從駕駛的部分來看，全新ES的底盤和懸架處理地相當不錯，得益于加強了車身剛性，車輛能給予駕駛者很強的信心，包括在經過昆明當地著名的“68道彎”時，車輛也能輕松地化解連續(xù)上坡加上彎道對于車身的扭曲。轉向質感則是新ES的另一大亮點，在大幅度打方向時，能體會到細膩的回饋力，車頭雖稱不上相應迅速，但能給你一種綿潤的回饋力，很舒服。另外，全新ES全系配備主動轉彎輔助系統(tǒng)，系統(tǒng)工作時，內側車輪會產生輕微的制動力，從而提升過彎的操控性。

當然，以上說的都是對駕駛者而言的。對于乘客來說，ES的乘坐舒適感可能就差點意思了。眾所周知的是，一旦某款車與“彎道質感”、“駕駛者信心”掛上勾之后，就在等同于向世界宣告，我家車的底盤比較硬！嗯，對的，新款ES，說的就是你！就拿小編近期試駕過同級別的大眾CC與捷豹XEL相比較，新款ES的底盤是最硬的。雖說不至于像是坐在一塊鐵板上，嗯，鐵板上夾層棉花吧，不能再多了。

除了底盤之外，高速時的噪音也是ES的一大頑疾，在高速公路上，路噪與風噪疊加之后的雙重奏，照理說不應當出現(xiàn)在雷克薩斯這樣的車上，當然，這里說的是ES260。在ES300h上，會使用更多的隔音材料，如雙層玻璃、輪轂隔音棉等，再加上主動降噪功能，整體噪音控制要明顯好于ES260。

寫在最后

好不容易從別的媒體老濕手中搶過ES300h之后，小編終于明白了為什么廠家會直言300h才是車系中最值得購買的車型。如你手中恰巧擁有46.8萬元的預算，又對BBA中的任何一款車都不感冒，那么雷克薩斯ES300h會是你最好的選擇。如果你想問ES260尊享版是否還值得選擇，答案是肯定的，畢竟它是車系中唯一一款擁有全景天窗的車型。