在跨界造車這條道路上，蘋果公司的野心正在不斷膨脹。

據(jù)外媒報(bào)道，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）預(yù)計(jì)今年蘋果公司將在汽車研發(fā)上投入近190億美元（約合人民幣超1300億元）。而整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出為800億~1000億美元，蘋果一家就占了將近四分之一。

“蘋果的最終目標(biāo)是在汽車技術(shù)方面研發(fā)‘垂直整合解決方案’?！毙莶僭硎?，汽車未來的終局之爭，必將是一種垂直集成解決方案的競爭。

有分析認(rèn)為，一旦蘋果在其擅長的領(lǐng)域即產(chǎn)業(yè)垂直整合中發(fā)力，這將成為其“跨界造車”的核心競爭優(yōu)勢之一。

這個(gè)市值十萬億的巨頭，一出手便拿出超1300億資金投入研發(fā)。先是挖角特斯拉員工超過500人，緊跟著公布近70項(xiàng)汽車相關(guān)專利。

來勢洶洶的蘋果，似乎在宣告一個(gè)信號(hào)：新能源造車的最強(qiáng)挑戰(zhàn)者來了。

然而，這真的會(huì)如蘋果所愿么？

01

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“閉門造車”談何容易

造車有多難？先行者們已經(jīng)給出了答案。

沒錢的想盡辦法找融資，例如理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車等；有錢的靠買買買，如帶領(lǐng)格力電器與威馬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，并且個(gè)人出資10億入股珠海銀隆的董明珠，還有先后對FF、NEVS、上?？托履茉吹裙就顿Y近300億元的許家印。

但從當(dāng)前的狀況來看，要走進(jìn)新能源造車行列，實(shí)在是難上加難。沒錢肯定不行，有錢卻也不一定行。

戴森就是個(gè)很好的例子。

據(jù)外媒《星期日泰晤士報(bào)》報(bào)道，戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發(fā)中心展示了戴森汽車項(xiàng)目的原型車。在現(xiàn)場，戴森公布了這款車的參數(shù)性能，還感嘆道太可惜了。同時(shí)也首次公開闡述了放棄造車的原因。他表示，自己曾為公司已經(jīng)取消的電動(dòng)汽車項(xiàng)目燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），因?yàn)殡妱?dòng)車項(xiàng)目他損失了3%的財(cái)富。

戴森電動(dòng)車項(xiàng)目在2017年啟動(dòng)，投入人力約600人左右，內(nèi)部代號(hào)為N526。在燒掉了5億英鎊的自有資金后，創(chuàng)始人戴森在去年10月放棄了開發(fā)電動(dòng)汽車的計(jì)劃。他在一封電子郵件中告訴員工，“盡管我們在整個(gè)開發(fā)過程中一直很努力，但實(shí)在無法找到商業(yè)化的方法。”

據(jù)詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價(jià)格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出普通汽車的造價(jià)，并且市場表現(xiàn)可能不會(huì)很好，甚至可能出現(xiàn)巨額虧損。戴森公司認(rèn)為，造車風(fēng)險(xiǎn)太大，因此果斷停止了造車項(xiàng)目。

雖然戴森造車的計(jì)劃泡湯了，但這款電動(dòng)車依舊是戴森老爺子的驕傲。他在采訪中表示，如果這輛車成功量產(chǎn)，將成為市場上續(xù)航能力最強(qiáng)的電動(dòng)車，其滿電行駛里程可達(dá)600英里，約合965公里。相比之下，市售的長續(xù)航版特斯拉 Model S，續(xù)航只有379英里，約合610公里，差距顯著。

戴森老爺子還自信宣稱，這樣的續(xù)航成績完全沒有虛標(biāo)，即使在寒冷的冬季夜晚，打開暖氣行駛，N526仍能跑到113公里/小時(shí)也沒問題。

除了強(qiáng)悍的續(xù)航，戴森電動(dòng)車的性能也不容小覷，其最大功率400kW，最大扭矩651N·m，極速約合201公里/小時(shí)，在4.8秒之內(nèi)就能完成零百提速，比 Model X 長續(xù)航版還快了半秒。

其實(shí)，戴森造車積累、吸收、沉淀了很多經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，為什么還是失敗了？

因?yàn)榧冸妱?dòng)車的造車成本極其高昂，電池本身、電池管理系統(tǒng)、電機(jī)、相關(guān)傳動(dòng)、還有電池與電機(jī)的冷卻技術(shù)，這些都比傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力總成貴得多。每臺(tái)戴森電動(dòng)車的售價(jià)必須達(dá)到15萬英鎊，約合127.5萬人民幣的售價(jià)才能達(dá)到收支平衡。

而且，以戴森賣家電的調(diào)性來看，這款電動(dòng)車售價(jià)不會(huì)便宜。然而，在汽車領(lǐng)域，戴森只是一個(gè)入門學(xué)徒，盡管有一定的品牌知名度，但有多少人愿意買賬尚且是一個(gè)未知數(shù)。

跨界造車，談何容易。

02

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蘋果造車跡象由來已久

蘋果對汽車行業(yè)的跨界跡象并非無跡可尋。喬布斯曾公開表示：“蘋果有能力，有平臺(tái)去設(shè)計(jì)制造一輛車?！倍谔O果公司獲得的“沉浸式VR”（虛擬顯示技術(shù)）技術(shù)專利，則進(jìn)一步將蘋果“跨界造車”的想法提上日程。

數(shù)據(jù)顯示，蘋果第二財(cái)季營收達(dá)到583.1億美元，相比去年同期上漲1%。雖然營收向上，但實(shí)際銷量卻是向下。iPhone 4月的銷量同比下降77%，環(huán)比下降56%。

蘋果的核心業(yè)務(wù)一直是手機(jī)及其附加的應(yīng)用商店，而蘋果手機(jī)單機(jī)利潤一直讓行業(yè)其他廠商難以望其項(xiàng)背。最高達(dá)151美元的單機(jī)利潤，一直維持著蘋果漂亮的營收成績。

然而，成功易，守功難。

在2019年中旬，蘋果在全球的市場份額就受到了前后夾擊，落在了三星與華為身后。盡管市場份額與利潤所帶來的是不一樣的商業(yè)故事，但兩者相互牽制，最終也會(huì)互受影響。

當(dāng)三星和華為不斷擴(kuò)大市場份額，蘋果擴(kuò)大其生態(tài)系統(tǒng)的機(jī)會(huì)也將大幅降低。尤其在5G風(fēng)口面前，蘋果的確需要拿出更多好戲。

在手機(jī)不斷被詬病“沒有創(chuàng)新力”、“新瓶裝舊酒”的時(shí)候，汽車這一下一代智能終端吸引了蘋果的目光。

最早可以追溯到2013年，蘋果推出“iOS in the car”計(jì)劃，宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。2014年，該計(jì)劃更名為“CarPlay”。蘋果似乎并不滿足于當(dāng)時(shí)主要與汽車廠商進(jìn)行車載系統(tǒng)合作的局限性，由此推出了“Project Titan”，并進(jìn)一步表示要打造一款完全顛覆汽車行業(yè)的全新車型。

但由于蘋果公司內(nèi)部一直對優(yōu)先開發(fā)整車制造還是軟件開發(fā)的意見不一，直到2017年獲得加州自動(dòng)駕駛汽車測試許可證后，研發(fā)動(dòng)向才最終確定為自動(dòng)駕駛。

然而，蘋果在無人駕駛項(xiàng)目上的進(jìn)程是緩慢的。2019年初，蘋果向官方提交的“脫離報(bào)告”顯示，蘋果的均脫離次數(shù)為871.65次/1000英里，而在此技術(shù)領(lǐng)域位列世界第一的Waymo，水平已經(jīng)達(dá)到0.09次/1000英里。與排名第一的Waymo相差近萬倍，這樣的結(jié)果似乎代表著蘋果的“閉門造車”并不如想象般美好。

今年以來，蘋果造車的動(dòng)靜越鬧越大。

特斯拉發(fā)言人也曾提到，“蘋果資金實(shí)力是自己的100倍?！睂τ谛履茉丛燔囘@個(gè)“燒錢無盡頭”的行業(yè)來說，蘋果此次帶著大量資金涌入，將帶給傳統(tǒng)車企與新能源汽車品牌不小的壓力。

相比于其他規(guī)模尚小的造車新勢力的虎視眈眈，當(dāng)規(guī)模如蘋果這般的科技企業(yè)帶著全新的產(chǎn)品理念跨界奪食之后，不免讓人擔(dān)憂傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是否會(huì)迎來“危情時(shí)刻”。

03

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特斯拉battle蘋果孰勝孰負(fù)

事實(shí)上，蘋果一直在為整車研發(fā)“積蓄力量”。

全球范圍之內(nèi)，蘋果同時(shí)擁有最領(lǐng)先的PC、智能手機(jī)和iot操作系統(tǒng)，是傳統(tǒng)汽車企業(yè)完全無法匹敵的。

人員配備方面，蘋果近年來廣招人馬，甚至直接去知名車企“挖人”。早在2015年，蘋果就招募了菲亞特克萊斯勒（FCA）前高級(jí)副總裁Doug Betts，此前他負(fù)責(zé)FCA全球主導(dǎo)產(chǎn)品的質(zhì)量和服務(wù)工作。最具代表的還有Waymo的高級(jí)工程師杰米·威多，曾任職于NASA的噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室。

此后，蘋果將“吸納”人才的主要方向轉(zhuǎn)向特斯拉，并在2018年8月挖走了46名曾供職特斯拉的員工，覆蓋制造、安全和軟件工程等多個(gè)領(lǐng)域。截至2019年末，蘋果從特斯拉挖走的員工總數(shù)高達(dá)500人，其中囊括了特斯拉分別主管汽車車身設(shè)計(jì)、汽車動(dòng)力系統(tǒng)、車輛研發(fā)工程、汽車內(nèi)飾四個(gè)領(lǐng)域的首席汽車設(shè)計(jì)師安德魯·金、驅(qū)動(dòng)副總裁Michael Schwekutsch、原高級(jí)副總裁Doug Field、工程副總裁Steve MacManus。此外，蘋果還從福田汽車挖走了170名員工。

有分析認(rèn)為，蘋果公司在汽車研發(fā)領(lǐng)域投入資金巨大，或與其一直將同樣致力于汽車技術(shù)研發(fā)的特斯拉視為競爭對手有關(guān)。

不難發(fā)現(xiàn)，蘋果在和一直以來對標(biāo)的競爭對手特斯拉走同一條路線。特斯拉的垂直能源整合解決方案即為包括Solar Roof、Solar Panels、Powerwall和Powerpack，集合了能源采集、發(fā)電、存儲(chǔ)和使用三個(gè)過程的解決方案。而蘋果也很有可能在汽車系統(tǒng)進(jìn)行一體化的改造升級(jí)，這也是從iPhone、ipad到MacBook，蘋果一直沿用的技術(shù)思路。

但蘋果的造車計(jì)劃真能如愿嗎？可能很難。

在電動(dòng)汽車市場競爭日趨激烈，以及高投入低回報(bào)的現(xiàn)實(shí)下，造車新勢力正經(jīng)歷寒冬。即使是看似風(fēng)生水起的行業(yè)龍頭特斯拉，近年來在量產(chǎn)交付、實(shí)現(xiàn)盈利等方面的實(shí)際表現(xiàn)也不盡人意。

中國造車新勢力過得更是慘淡。據(jù)“某企業(yè)信息查詢平臺(tái)”數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車、理想汽車、小鵬汽車分別在2019年3月、8月和11月完成了C輪融資，其中理想汽車更是計(jì)劃最早于2020年上半年上市。

但融資、上市背后，其實(shí)是整個(gè)新能源汽車難以掩飾的傷疤：連年巨虧，債臺(tái)高筑，自身造血能力嚴(yán)重不足。

而即便是蘋果資金實(shí)力雄厚，經(jīng)得起造車燒錢，仍有不少困難擺在眼前。例如已經(jīng)放棄造車的戴森，在2019年10月宣布停止造車時(shí)就提到“不賺錢，商業(yè)化太難。”簡單的一句話，已經(jīng)指出了新能源汽車行業(yè)最大的痛點(diǎn)。

與蘋果手機(jī)業(yè)務(wù)在中國市場銷量低迷形成鮮明對比的是，特斯拉在中國市場正“順風(fēng)順?biāo)薄；诖耍O果或許希望通過加大汽車領(lǐng)域研發(fā)以重新獲得中國消費(fèi)者的青睞。

盡管蘋果擁有的果粉不少，但是讓不少人所擔(dān)心的，是蘋果在未來兩三年內(nèi)無法在無人駕駛技術(shù)上取得實(shí)質(zhì)突破，便很有可能輸?shù)暨@場賭局。究竟是先顛覆自身的產(chǎn)品技術(shù)邏輯，謀求這種方案，還是重拳出擊，拿出硬實(shí)力來顛覆行業(yè)？這關(guān)乎著蘋果造車大業(yè)的最終走向。

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