《汽車商業(yè)評論》特約撰稿 王豐斌

質(zhì)疑或擔(dān)憂造車新勢力的情緒在蔓延，甚至于某些新興車企自己也不愿意被貼上“造車新勢力”標(biāo)簽，宣稱“我們不一樣”。

2018年是不少新勢力車企的車型亮相入市的關(guān)鍵年，結(jié)果有待驗(yàn)證，爭論還將持續(xù)。有一個基本的共識，汽車產(chǎn)業(yè)最大的一次升級和變革正在到來，一定會有創(chuàng)新勢力闖進(jìn)來。不過，未來可能屬于少數(shù)勝出者，明天一定會到來，多數(shù)造車新勢力企業(yè)會倒在黎明之前。

盡管如此，關(guān)于造車新勢力的未來還是非常有必要展開一場深入的討論，任何創(chuàng)新事物都有產(chǎn)生的邏輯，厘清歷史的必然以及現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境才可能對造車新勢力抱有合理的期待。

首先，這次造車新勢力的風(fēng)起云涌，有一個共識性的背景——基于汽車產(chǎn)業(yè)的能源驅(qū)動模式的變革。一百多年來被稱為改變世界的機(jī)器正在被改變，這種改變不是源自市場的正向驅(qū)動，而是能源、環(huán)境、生態(tài)的壓力倒逼使然，是另一只手——政府產(chǎn)業(yè)管理部門基于未來的可持續(xù)發(fā)展價值取向的一次主動性“逆流”引導(dǎo)。逆流引導(dǎo)必然要導(dǎo)入創(chuàng)新勢力打破壁壘，改變傳統(tǒng)板結(jié)化的格局。

新能源造車新勢力的涌現(xiàn)，可以概括為：政府走在產(chǎn)業(yè)前面，產(chǎn)業(yè)走在市場前面。這一點(diǎn)，和市場化驅(qū)動導(dǎo)向的其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑有所不同。換言之，造車新勢力是順天應(yīng)時而生的。

其次，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)這是共識，原因無非傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國技術(shù)積累深厚壁壘高企，雖有追趕之心，無奈前路茫茫。借汽車能源變革之勢，選擇純電動的技術(shù)路線，對專注于新能源造車創(chuàng)新企業(yè)發(fā)放許可牌照，采取相關(guān)補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，不僅僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的一次“換道”超車，同時，也是讓部分符合條件的民營企業(yè)走進(jìn)相對封閉、國企盤踞的汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，也是一次體制性壁壘的打破。

全球汽車產(chǎn)業(yè)中的主流企業(yè)幾乎都是私營企業(yè)，顯然，未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)也需要涌現(xiàn)更多的吉利、長城。所以，造車新勢力可以看成是中國汽車產(chǎn)業(yè)一次從技術(shù)路線到體制開放的雙重突圍。

第三，這次歷史變革被譽(yù)為第四次工業(yè)革命的“主戰(zhàn)場”，汽車產(chǎn)業(yè)變革與升級有遭遇到了信息化革命的到來，工業(yè)化與信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展融合成為這個時代最顯著的特征，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦能使得從各行各業(yè)信息渠道、產(chǎn)品定義、組織結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式以至于社會生活發(fā)生了翻天覆地的變化，電動汽車成為與信息化智能化網(wǎng)聯(lián)化結(jié)合最好的載體，成為吸納眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成果的核心支柱產(chǎn)業(yè)。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)+成為席卷人類社會的一種時代浪潮，當(dāng)未來汽車成為一種更加智能的移動終端時，汽車產(chǎn)業(yè)擁抱互聯(lián)網(wǎng)以及互聯(lián)網(wǎng)勢力走進(jìn)出行產(chǎn)業(yè)是大勢所趨。

在中國，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的如火如荼，這又給互聯(lián)網(wǎng)勢力與出行產(chǎn)業(yè)的深度融合創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境?；ヂ?lián)網(wǎng)勢力作為闖入者、作為造車新勢力最重要的組成部分，背后有其時代變遷的規(guī)律。不久前和朋友聊過一個話題，最適合共享出行的汽車應(yīng)該有哪些改變。討論下來的結(jié)果是，改變會很大，但是，傳統(tǒng)車企可能不會這么想，更難去這么做。那么，汽車共享時代撲面而來之下，我們又該期待誰呢？

第四，理解中國造車新勢力首先要理解中國，筆者記得不久前看過一本書，是20多年前眾多諾獎學(xué)者對中國未來發(fā)展的預(yù)判。印象中，大多數(shù)學(xué)者都沒能猜中今天的結(jié)果。今天也有很多專業(yè)人士認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)是最體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重資產(chǎn)、高技術(shù)、大投入的產(chǎn)業(yè)，所以基本常識是：最終活下來的車企沒幾家。中國作為汽車產(chǎn)銷第一大國，作為包容量巨大全球第一的梯度化的市場需求生態(tài)，可以容納多樣化的企業(yè)或產(chǎn)品存活下來。

低速電動車從未有過補(bǔ)貼，卻依然生命力旺盛。地球是平的，中國不一樣。再拿手機(jī)產(chǎn)業(yè)來說，手機(jī)主流品牌或非主流產(chǎn)品在中國都是最多的，在最為慘烈的市場競爭中活下來的都是“萬人敵”，成為最有活力的產(chǎn)業(yè)集群。顯然，中國汽車產(chǎn)業(yè)需要經(jīng)歷一場像手機(jī)產(chǎn)業(yè)這樣的充分的市場化洗禮，只有如此，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有未來。

從以上觀點(diǎn)來看，結(jié)論是不容置疑的——造車新勢力順天應(yīng)時，我們應(yīng)當(dāng)對造車新勢力抱有期待。

但是，真正的問題開始顯現(xiàn)。在整體趨勢判斷之后，真正考驗(yàn)個體企業(yè)生命力的核心要素是什么？

這樣的問題需要深度的專業(yè)的思考和研討，筆者考察過不少新興車企，我的個人判斷大致有如下三個方面，這里不揣淺陋求教于大家。

首先是心態(tài)和體系化能力。這說起來很像說教，其實(shí)很關(guān)鍵。當(dāng)前對造車新勢力最大的隱患是所謂互聯(lián)網(wǎng)思維中的“唯快不破”，對百余年積淀下來的汽車工業(yè)缺乏敬畏之心。資本意志驅(qū)動下，片面追求速度和樣車炫酷，而造車是需要體系化能力支持和經(jīng)驗(yàn)時間積累的復(fù)雜工程，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

其次是戰(zhàn)略創(chuàng)新，既然你是闖入者，就需要尊重尋找容易突破的突破口，先站穩(wěn)腳跟，回避競爭激烈的存量市場，尋找創(chuàng)新的增量市場，新興產(chǎn)業(yè)的一般發(fā)展規(guī)律是從非主流到主流。

第三，在產(chǎn)業(yè)跨界融合以及汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向出行服務(wù)的趨勢下，為生存發(fā)展構(gòu)建出行產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，打造合作共享創(chuàng)新平臺，避免落入重資產(chǎn)陷阱。

造車新勢力如何才能有未來？在新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動的過程中，這確實(shí)是一個非常緊迫和沉重的課題。我們需要的不是唱衰和互懟，而是一場包容的、理性的、明亮的對話。