“長江后浪推前浪”，顯然DS是“前浪”，而寶能是“后浪”。

5月30日，深證市寶能汽車有限公司在深圳龍華區(qū)舉行揭牌儀式，這意味著寶能汽車在徹底收購長安PSA后又向前邁進了一步。深圳市寶能汽車有限公司表示，該公司成立之后，將致力于建設全產業(yè)鏈深度整合的汽車全球總部，推進新能源汽車研發(fā)和生產，并相繼推出豐富的產品矩陣。

早前轟動地產圈的“萬科之戰(zhàn)”使寶能成為網絡熱議焦點，寶能也因此得名熱衷于收購的“野蠻人”。而后，在地產圈的“野蠻人”路數，又再度擴展蔓延至汽車圈。經營不善的觀致汽車，是寶能在汽車圈的第一個落腳點。之后，則是長安PSA。

去年10月份，在重慶聯合產權交易官方網站上，長安汽車登出掛牌預披露公告，意圖出售長安汽車持有的長安PSA 50%股權，寶能接了盤。2019年12月31日，長安汽車發(fā)布公告稱，公司已與前海銳致簽署《股權轉讓協議》，將所持有的長安PSA 50%股權全部轉讓給前海銳致（寶能子公司），轉讓金額為16.3億元。股權轉讓完成后，長安汽車不再持有長安PSA 股權。

吃一半還不夠，要整個吞下——隨后PSA方面對外表示，將把持有長安PSA的另外50%股權也轉讓給寶能。

汽勢Auto-First注意到，5月21日，深圳市市場監(jiān)督管理局網站信息顯示，長安標致雪鐵龍汽車有限公司（簡稱“長安PSA”）已變更為深圳市寶能汽車有限公司，這也意味著寶能收購長安PSA的交易正式落定。在華苦苦掙扎9年的長安PSA，終成歷史。

令人想不通的是，在寶能接手觀致兩年過后，觀致仍然沒有新車推出，虧損也仍在持續(xù)，但這些并沒給寶能敲響退堂鼓，無論是已經完成全資收購的長安PSA，還是傳聞收購龐大汽貿、入股拜騰汽車，究竟汽車圈有什么好，能讓“野蠻人”即使賠本也要傾盡全力往里鉆？

從造車行業(yè)角度來看，寶能收購觀致并不是一個成功的案例——觀致并沒有復蘇，寶能也未能從中得利。先吃了一局敗仗，寶能卻為何仍要執(zhí)意收購長安PSA這一地雞毛呢？

2013年，DS品牌進入中國，同期長安PSA深圳工廠竣工，該工廠擁有研發(fā)中心，四大車間以及各類配套設施，具備全球領先的高度自動化生產線，年產能為20萬輛。

工廠確實是好工廠，但由于銷量低迷，工廠的產能過剩一直是個難題，于是長安PSA深圳工廠不再專屬于DS品牌，包括CS85以及一些新能源車型在內的長安乘用車部分車型，也調整至該廠區(qū)負責生產。

對于汽車制造業(yè)而言，優(yōu)質的產品和優(yōu)質的生產線二者之間并不能畫上絕對的等號，但優(yōu)質的生產線對于產品的把控、生產效率的提升非常重要。不可否認，長安PSA工廠確實是一個優(yōu)質的工廠，但寶能僅僅因為看重工廠便將長安PSA全盤通吃，這說不通。

在揭牌儀式上，寶能汽車副總裁陸幸澤表示：“寶能汽車將重新統(tǒng)籌、合理布局、擴建、新建、對軟硬件進行升級，持續(xù)提升產能，實現整車年產能85萬輛，發(fā)動機年產能50萬臺，導入寶能汽車增程式新能源車和觀致SUV等全新高端產品，力爭今年4季度實現首款整車下線”。

蹊蹺的是，迄今為止，寶能汽車的新車并未有信息流出；觀致常熟工廠目前產能極度冗余，常熟工廠基礎年產能為15萬輛，而觀致汽車2019年銷量僅為2萬余輛；宣稱投資300億元的廣州新能源工廠也已經2年杳無音訊。所以，寶能在今年4季度真的會下線首款新車嗎？寶能真的還需要長安PSA工廠擴充產能嗎？產能已經極度冗余、無車可產、無車可賣的寶能選擇再度擴產，真的是人傻錢多？

醉翁之意不在酒——汽勢Auto-First注意到，長按PSA工廠位于深圳龍華區(qū)，現擁有整車、研發(fā)、物流三塊工業(yè)用地，總面積約為137萬平方米，目前使用以使用面積僅為30萬平方米。近年來地產圈和汽車圈呈現兩種截然不同的局面，在地產圈掙錢容易拿地難，在汽車圈掙錢難但拿地容易，或許將工業(yè)用地進行轉型進軍房地產領域才是寶能的真正目的，尤其是在寸土寸金的深圳。

顯然，對于在造車領域“深耕”的地產商而言，目前風頭正盛的無疑是恒大和寶能。雖然在造車方面舉步維艱，但從如火如荼的圈地運動來看，寶能似乎已經占據了天時、地利、仁和……

在長安和PSA雙方“共進退”的“大撒把”動作背后，長安汽車終于下定決心全力發(fā)展自主品牌，并著力復興長安福特，反觀DS品牌，它的未來該何去何從卻仿佛無人問津。

合資品牌在中國有多吃香不必多言，但打臉的是，一個年產能僅為20萬輛的合資品牌工廠，卻出現了產能過渡冗余，需要合資伙伴以自主車型分擔產能的“奇觀”，DS品牌就做到了。數據顯示，從2016年起，DS品牌在華銷量連年下滑，從16123輛、5800輛、3867輛，到2019年僅為2110輛，銷售網絡層面，截至今年1月份，DS品牌在國內的經銷僅有75家，退網經銷商卻有百余家。

在去年上海車展期間，DS汽車總裁易博豐、DS汽車高級營銷副總裁赫博、DS汽車產品副總裁黛嶸、長安PSA汽車有限公司總裁孟諾等DS品牌高層與汽勢Auto-First進行了對話，而在這場對話中，DS方面表示出幾個觀點：第一，DS不會退出中國，他們堅信DS在華大有未來；第二，盡管在外界看來DS品牌表現低迷，但是DS方面絕不允許降價行為出現，不能步了其他豪華品牌在降價過程中喪失品牌力的后塵；第三，每年的車展DS都會帶來全新產品，盡管這些產品并不會引入國內，但是可以借助這些車型告訴中國消費者DS的實力……

你品，你細品，DS品牌的沒落真的很好理解——無論的產品定位，定價策略，還是公司高層的傲嬌態(tài)度，即便是法國總統(tǒng)登臺營銷，DS也無力回天。事到如今，連工廠都已經賣給寶能，DS品牌卻依然表示：“DS品牌不會退出中國市場”。

確實不會退出中國市場，但DS的生存空間將被進一步壓縮殆盡。

去年9月份，頻頻拖更的DS9終于登上工信部新車名錄，而根據規(guī)劃，DS9將由已經易主的寶能汽車工廠代工生產，寶能汽車方面則表示會提供20%的產能生產DS車型。當然，4萬輛產能對于DS品牌而言已經綽綽有余——在中國賣不掉，剩下的DS9后期可能還會進行出口。

在汽勢Auto-First看來，將產品交由寶能代工，盡管需要繳納一定的代工費，但刨去營銷支出，每賣一輛車都是實打實的利潤，最起碼不再需要擔憂工人工資和工廠的日常開支。

退一萬步來說，DS也確實有三個“好消息”可與中國市場分享：第一，我居然成功賣身了；第二，我雖然身段高貴不降價，但我成本降了；第三，我確實做到了不退出中國市場，盡管沒人能預測那4萬輛車能賣出去幾輛……