特斯拉的自動駕駛：一念天堂，一念地獄
特斯拉又雙叒叕出自動駕駛事故了！
事情發(fā)生在臺灣。上午6點44，光線條件算不上極端，高速路上，一輛貨車側(cè)翻在地，后續(xù)來車紛紛避讓。
爾后，一輛白色特斯拉Model 3，并沒有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動作，筆直地撞向了前方已經(jīng)發(fā)生側(cè)翻的貨車。
一陣白煙，車頭直至A 柱部分幾乎全部扎進了貨車車廂里。
據(jù)車主表示，事故發(fā)生時，車輛處于AutoPilot開啟的狀態(tài)，時速達到了110公里，但所幸無人傷亡。
事實上，這并不是特斯拉第一次和路上的貨車“過不去”。
2016年5月7日，一輛開啟Autopilot的特斯拉Model S，在佛羅里達州的高速公路上和前方橫向穿越的拖車相撞，駕駛員當場死亡。
2019年5月17日，在一條高速公路上，還是一輛開啟Autopilot的Model 3與前方橫向行駛的拖車相撞，整個車頂直接被掀掉。
時隔4年，開啟Autopilot的特斯拉為何仍會發(fā)生同樣的事故？其中是否仍存在致命缺陷?
而特斯拉的自動駕駛事故，究竟是“車災(zāi)”還是“人禍”？
把三場車禍擺在一起來看，雖然現(xiàn)場的意外原因類似，但Autopilot的版本卻存在巨大差異。
例如，第一起事故的Models S采用的是Autopilot 第一代版本；第二起事故的Model 3搭載的是第二代版本。
在第一起事故發(fā)生后，特斯拉后來給出的官方解釋是：
“在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)?！?/span>
類似的不尋常的情況，在自動駕駛領(lǐng)域被稱為“Corner Case”或“Edge Case”。
事故演示圖
如今，尚且不知道臺灣嘉義車主使用的是Autopilot 哪代版本。
但在老版本過期時，特斯拉都會對老用戶的自動駕駛套件進行升級。
由此，這位車主使用的Autopilot版本不會太低，至少也是第二代以上的車型。
按理來講，特斯拉在重新設(shè)計系統(tǒng)時，理應(yīng)有機會去解決過去曾經(jīng)發(fā)生過的Corner Case。
但至少從結(jié)果上來看，特斯拉完全沒有解決問題，該犯的錯誤照樣犯。
而同樣的問題，在4年后再次發(fā)生，不禁讓人質(zhì)疑特斯拉聲明的Autopilot安全性。
根據(jù)以往經(jīng)驗，此次事故認定大概率會是特斯拉車主全責(zé)。
并且，從法律追責(zé)來看，特斯拉系統(tǒng)無責(zé)任，是車主對AutoPilot使用不當。
因為在Auto Pilot的網(wǎng)站上，也清楚說明了這是個輔助功能，車主的手不能脫離方向盤，且注意力得一直放在駕駛上。
特斯拉在網(wǎng)站上也指出了在面對強光或損壞或錯誤放置的欄桿等各類情況時，Auto Pilot是無法應(yīng)付的。
還是那句話：責(zé)任你擔，送死你去！
既然說了是“輔助功能”，那為何還有車主頻頻以身試險呢？
因為在很長一段時間里，為了突出賣點，搞噱頭，特斯拉都是把AutoPilot——高級輔助駕駛系統(tǒng)，當成“自動駕駛”來對外宣傳，更標榜Autopilot功能能夠拯救生命。
今年1月中旬，特斯拉發(fā)布2019年第四季度《汽車安全報告》，報告顯示開啟Autopilot的特斯拉電動車，平均491萬公里發(fā)生一次事故。
如果沒有啟動Autopilot但使用車輛主動安全特性，這個數(shù)據(jù)就會縮小至336萬公里。
馬斯克本人更宣稱：這套方案足夠?qū)崿F(xiàn)“完全自動駕駛”：“汽車能夠從家里出發(fā)去工作目的地，在途中幾乎不需要駕駛員操作。”
這個噱頭正是特斯拉圈粉的核心，也是其說服投資者的根本。
而特斯拉對自動駕駛“安全”的宣傳，很容易讓消費者在潛意識里形成——我可以很放心的讓車自己來開，甚至出現(xiàn)放棄汽車控制權(quán)的情況。
現(xiàn)階段，自動駕駛作為一個尚未完全成熟的技術(shù)，在開啟過程中，仍需車主“全神貫注”的把注意力放在周遭交通情況上。
而特斯拉在自動駕駛技術(shù)尚未成熟階段，便一意宣傳其技術(shù)的“安全性”，顯然是把“試錯成本”推給消費者。
這種做法本身，似乎顯得頗有些“不負責(zé)任”的意味。
就特斯拉現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)而言，在落地方面確實領(lǐng)跑一眾車企。
不過，在自動駕駛這門大生意中，“速度”固然重要，但“做法”同樣重要。
比如，滿懷期待部署了自動駕駛技術(shù)，最終換來的卻是事故和傷亡。
如果技術(shù)帶來的是事故和傷亡，公司的聲譽就會受到影響，進而自動駕駛技術(shù)的價值就會因信任而“完全清零”。
