終于，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的蔚來上市正式敲定。

這個不到三年凈虧損百億的國內(nèi)造車新勢力，募集的資金并不是此前傳聞的20億美元，而是18億美元。

同時，蔚來作為國內(nèi)造車新勢力中即將上市的第一股，如果此次成功上市，最終市值或?qū)⒏哌_(dá)370億美元，直接超越此前在美掛牌交易的“假貨大王”拼多多。

對于華爾街來說，蔚來打造的形象一直是“中國特斯拉”，其在美進(jìn)行路演時的表現(xiàn)，也將成為投資人進(jìn)行估值的重要依據(jù)。

但說實話，在阿寶眼中，特斯拉絕對不是一個合適的參照對象，甚至在該公司宣布私有化的當(dāng)下，其幾乎“玩轉(zhuǎn)”資本市場的實力更不是蔚來所能學(xué)得會的。

同時，美國投資機(jī)構(gòu)也不是“人傻錢多”，不像中國投資者“聽個故事”就能拿錢。他們也許不太在意企業(yè)初期的盈利狀況，但更關(guān)心的是一家公司盈利周期、盈虧平衡點、投資回報率等更加實際的問題。

具體到蔚來而言，也就是生產(chǎn)成本、營銷成本、交付等等一系列數(shù)據(jù)，再通過體系、模型計算企業(yè)利潤。而蔚來的這些核心數(shù)據(jù)似乎都做得不夠“漂亮”。

就以交付為例，在大家普遍關(guān)心的ES8產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上，截止7月31號，蔚來ES8累計訂單數(shù)突破1.7萬輛，累計生產(chǎn)超過1300臺，距離9月底交付完一萬輛訂單依然有不少距離。

在一心拿錢卻并未解決贏利點的當(dāng)下，相對造車和賣車這個負(fù)擔(dān)過重的產(chǎn)業(yè)，蔚來能否獲得投資者信任仍值得懷疑。