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今天茶哥寫這新聞，要特別@沒車的單身狗們。

事情起源是這樣的，6月1日北京交通委員會發(fā)布通告，北京市今年下半年將一次性增發(fā)2萬個新能源小客車指標(biāo)，全部向符合條件的家庭配置。

伴隨著2萬個新增車牌，北京的指標(biāo)發(fā)放方式也改變了：指標(biāo)配置向“無車家庭”傾斜、每人最多只能保留1個小客車指標(biāo)，取消申請更新指標(biāo)的時限要求、調(diào)整配置時間等多個方面。新增以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標(biāo)配置方式。家庭申請人包括家庭主申請人和其他家庭申請人，總?cè)藬?shù)不低于2人。家庭主申請人代表家庭參與指標(biāo)配置，并作為將來的指標(biāo)持有人。其他家庭申請人限于主申請人的配偶、子女和雙方父母。

而家庭為單位的積分獲取和計算也稍顯復(fù)雜，首先家庭主申請人的基礎(chǔ)積分為 2 分，其他家庭申請人的基礎(chǔ)積分為每人1分。家庭申請人已參加普通指標(biāo)搖號的，按其累積的階梯數(shù)每1階梯加1分；正在輪候新能源指標(biāo)的，按其開始輪候時間距離以家庭為單位提交申請的時間每滿一年加1分，不足一年的部分按1年計算，以往參加搖號獲得的階梯數(shù)合并加分；以往沒有參加搖號或輪候的，不加分。以家庭為單位申請每滿一年，所有家庭申請人積分各增加1分。

家庭申請人中包含家庭主申請人配偶的，家庭總積分按以下公式計算：總積分=[（主申請人積分+配偶積分）×2+其他成員積分之和]×家庭代際數(shù)。

如果你看不太明白，也不用太苦惱，已經(jīng)有人根據(jù)這公式，來算各類不同人群的中簽倍率了，比如一個三代同堂的家庭，中簽倍率是個人首次搖號的126倍，三口之家是個人的54倍，夫妻二人是個人的16倍。也就是說，在北京的搖號新政里，單身狗慘變炮灰。

 01

無論搖號拍牌，都很難兼顧公平？

本來新發(fā)2萬個車牌是很好消息，但新政引發(fā)吐槽質(zhì)疑之聲，說到底還是在細(xì)則里看不到“公平”。與以前人均都要“排8年長隊上指標(biāo)”的搖號政策相比，新政一定程度為“無車家庭”開了綠燈，自然犧牲了個人買車需求。無奈資源就那么多，僧多粥太少怎么分配都不兼顧絕對公平，無車家庭要傾斜，但個人就不配買車嗎？

單身狗：我太難了，本想買車再找女朋友，好堵著丈母娘的嘴，沒想到此路被封死，中簽概率比買彩票更難，找女朋友更難了！如果有先買車再找女朋友想法的個人，想必現(xiàn)在墮入了“單身悖論”里。但你也可從個人身份搖號，變成父子兩代3-4人家庭一起搖號，但又變成了10年內(nèi)家庭的4人只能申領(lǐng)到一個指標(biāo)。

茶哥猜想，與家人共同擁有一輛車，也是你未來丈母娘不樂意見到的。

吐槽歸吐槽，不能否認(rèn)北京新政對“無車家庭”的利好是顯然易見的，政策的改變也難掩施政者的無奈，疫情過后既要“松綁”激活車市，也要治堵保暢，有取必然有舍。誠然，從2011年北京開始推行車牌搖號限行政策，實施近十年也沒法“剎?！碑?dāng)?shù)夭粩嗯噬钠嚤Ｓ辛?/span>，2018年為608萬輛，2019年則上升至637萬輛，增長5%左右。

搖號和拍牌，目前是全國實施汽車限行限購政策的8個大城市，普遍所采取的2大類方式；目前茶哥擔(dān)憂的情況是，即便搖號中簽率再低、拍牌再有天價，仍擋不住市場增長的需求，如果不從根源上治堵，限行限購的作用是讓這些城市看起來沒那么堵。

而且今年我們還增多了一個議題，如何調(diào)動疫情后車市的活力，刺激汽車消費？如今頒布了限購限行的城市，都是購買力相當(dāng)強(qiáng)的地方，所以從3月份起我們陸續(xù)看到不少中大型城市，出臺刺激當(dāng)?shù)鼐用衿囅M的政策，限行城市一次性增加車牌配額、購買當(dāng)?shù)禺a(chǎn)的汽車品牌/新能源車型有補貼、以舊換新有置換優(yōu)惠…...（傳送門）大多數(shù)政策截止到今年底，頗有短時間內(nèi)提前甚至透支消費需求的意味，而真實效果如何，可以看陸續(xù)公布的月度汽車銷量。

 02

限行限號是無奈還是疏于思考？

茶哥把限行限購和刺激消費延伸的種種措施放在一起說，并非要吐槽這些政策的成效，而是要嘗試回答兩個根本問題：限行限購真的能疏導(dǎo)交通嗎？目前阻礙大家購買汽車的外力又是什么？

以茶哥身處的廣州來說，限行限購真不是導(dǎo)致城市擁堵的根本原因，擁堵很大一部分癥結(jié)在城市交通設(shè)計不合理遺留下來的歷史問題。城市CBD分布過于單一，上下班高峰期圍繞CBD的道路車流高度集中，形成輻射狀的擁堵；再者限速分布不合理、時不時的道路施工為道路“加塞”。即便實行外地車牌的“開四停四”，高峰時期的廣州路面，也會被“粵A”牌車輛堵死。

那么又是什么限制了市場的汽車消費力？當(dāng)然疫情過后經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定的因素，成為持幣觀望者首要考慮的問題；但目前疫情得到有效控制，百業(yè)復(fù)蘇為這種擔(dān)憂掃去灰霾。而長期的限購政令，反而讓消費者更理性思考自己究竟需不需要一輛車？日常所處環(huán)境是否必須要用車？短租、共享汽車或者是公共交通，能不能解決我的問題？再者，城市的交通擁堵無疑加劇了這種思考的迫切性和現(xiàn)實性，當(dāng)理性思考后、家庭大討論后依舊存在的剛需，才轉(zhuǎn)化成買車的動力。

所以當(dāng)市場消費心理有所變化之時，考驗我們地方管理者的管治水平。東京、倫敦這些世界大城市也有過擁堵不堪的時刻，然而他們都沒采用“限行限購”方式治理，東京的道路規(guī)劃越發(fā)合理，并建立了一個非常先進(jìn)的交通和紅綠燈系統(tǒng)；而倫敦的公交系統(tǒng)很發(fā)達(dá)，車輛在高峰期通過重點區(qū)域要征收“擁堵稅”，過去20年，倫敦每年私家車的增長速度不到千分之三。

雖然我國汽車銷量從2018年就進(jìn)入平臺期，負(fù)增長代替了前20年的高速增長，但車市長遠(yuǎn)預(yù)期增長放緩，一二線城市的換購增購和多線城市的首購成消費的主力。買車、用車的訴求變得復(fù)雜了，“一刀切”的限行限購好比“只堵不疏”，再過20年一線城市的交通狀況會不會更嚴(yán)重？而且限行限購不會成地方部門忽視根治擁堵問題的借口？制定政策者會不會被“假象”所迷惑，錯過解決矛盾的最佳時機(jī)。愿這些只是茶哥多余的擔(dān)心。

四千年前的大禹治水，也采用了“疏”而不是“堵”的方式，最終根治了水患。

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