文/吳鵬飛

6 月 1 日上午 6：36 分，一輛廂式貨車(chē)在臺(tái)灣一條高速公路上發(fā)生側(cè)翻，當(dāng)司機(jī)正在路邊等待救援時(shí)，后向一輛疾馳而來(lái)的特斯拉 Model 3 徑直撞向了貨車(chē)箱體，車(chē)頭直至 A 柱部分幾乎全部沒(méi)入貨車(chē)車(chē)廂內(nèi)。

從視頻上我們可以看到，當(dāng)時(shí) Model 3 的時(shí)速并不慢，在碰撞之前，Model 3 有過(guò)明顯的剎車(chē)動(dòng)作，但最終沒(méi)有剎停。事故發(fā)生后，后車(chē)都及時(shí)發(fā)現(xiàn)了狀況，所以后續(xù)沒(méi)有發(fā)生更多的二次事故。

好在當(dāng)時(shí)的貨車(chē)?yán)氖且欢杨?lèi)似奶油一樣的食材，所以緩沖比較大，撞上車(chē)體的 Model 3 外觀(guān)雖然受損嚴(yán)重，但司機(jī)并無(wú)大礙。

據(jù)當(dāng)事司機(jī)黃某事后回憶，當(dāng)時(shí)他的 Model 3 開(kāi)啟了 Autopilot 駕駛輔助，速度在 110km/h 左右，看見(jiàn)側(cè)翻的貨車(chē)時(shí)想要?jiǎng)x車(chē)已經(jīng)來(lái)不及了。當(dāng)?shù)鼐綄?duì)黃某進(jìn)行了酒精測(cè)試并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)酒駕的行為。 

這起事故非常類(lèi)似 2016 年在美國(guó)加州發(fā)生的 Model S 撞白色大貨。當(dāng)時(shí)白色大貨車(chē)正在調(diào)頭轉(zhuǎn)彎，特斯拉與貨車(chē)側(cè)面發(fā)生碰撞，并從卡車(chē)底部鉆過(guò)，整個(gè)車(chē)頂被徹底“削掉”了，駕駛員不幸身亡。

2019年3月，類(lèi)似的事故再次發(fā)生，出事的 Model 3 同樣在 AP 狀態(tài)下撞上了一臺(tái)白色貨車(chē)，車(chē)輛削頂，駕駛員死亡。

前后三起事故都有一個(gè)共同點(diǎn)，一被撞車(chē)輛都近乎靜止?fàn)顟B(tài)；被撞面都是大面積白色。（前兩起事故更復(fù)雜之處在于貨車(chē)的底部是懸空的。）

眾所周知，為了節(jié)省傳感器成本，特斯拉的 AP 駕駛輔助甚至更高級(jí)別的 FSD 都依賴(lài)一套視覺(jué)方案，也就是以攝像頭為主，毫米波雷達(dá)為輔的傳感器組合，并未用到成本昂貴的激光雷達(dá)。

（8 個(gè)攝像頭、12 個(gè)超聲波傳感器和一個(gè)增強(qiáng)版毫米波雷達(dá)）

從感知層面來(lái)說(shuō)，這套視覺(jué)方案有很多槽點(diǎn)。

法雷奧中國(guó)首席技術(shù)官顧劍民在接受采訪(fǎng)時(shí)曾說(shuō)過(guò)，“對(duì)攝像頭來(lái)說(shuō)，需要用機(jī)器學(xué)習(xí)來(lái)訓(xùn)練識(shí)別物體。但靜態(tài)物體類(lèi)別多，形態(tài)也千差萬(wàn)別，沒(méi)經(jīng)過(guò)樣本訓(xùn)練識(shí)別不了?！?/span>

有人說(shuō)，攝像頭識(shí)別不了，那毫米波雷達(dá)也不工作嗎？

事實(shí)上，毫米波雷達(dá)優(yōu)點(diǎn)在于測(cè)速和測(cè)距，對(duì)于復(fù)雜類(lèi)型的靜物識(shí)別率并不高，用顧劍民的話(huà)說(shuō)，“毫米波雷達(dá)幾乎無(wú)法區(qū)分龍門(mén)架、道路側(cè)面的金屬標(biāo)牌或道路上停放的靜止汽車(chē)。”

理想汽車(chē)CEO李想也曾在微博上發(fā)表評(píng)論：“目前攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合像青蛙的眼睛，對(duì)于動(dòng)態(tài)物體判斷還好，對(duì)于非標(biāo)準(zhǔn)的靜態(tài)物體幾乎無(wú)能。視覺(jué)在這個(gè)層面的進(jìn)展幾乎停滯，哪怕是動(dòng)態(tài)，車(chē)輛以外的識(shí)別率也低于80%，千萬(wàn)別真當(dāng)自動(dòng)駕駛來(lái)使用?！?/span>

那么攝像頭和毫米波雷達(dá)對(duì)于靜態(tài)物體就一點(diǎn)轍沒(méi)有了？也不盡然。

只有經(jīng)過(guò)足夠多的樣本訓(xùn)練加上日復(fù)一日的機(jī)器學(xué)習(xí)，系統(tǒng)才能清楚地區(qū)分復(fù)雜類(lèi)型的靜物，所以你會(huì)看到特斯拉在芯片研究上的不吝投入，其車(chē)載芯片的算力在業(yè)內(nèi)也是首屈一指。

沒(méi)有強(qiáng)大的算力，沒(méi)有影子模式強(qiáng)大的學(xué)習(xí)能力，特斯拉這套“簡(jiǎn)陋”的傳感器方案很難支撐高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

隨著芯片算力的不斷跟進(jìn)，機(jī)器學(xué)習(xí)的不斷豐富，我們看到了特斯拉在識(shí)別層面的一些進(jìn)步。比如 V10.0 版本后開(kāi)始對(duì)雪糕筒進(jìn)行識(shí)別了，但識(shí)別率上依然存在問(wèn)題，出洋相的是，系統(tǒng)曾多次把新車(chē)車(chē)尾的紅繩和柱子上的豎狀反光條識(shí)別成雪糕筒……

所以即便天氣條件沒(méi)問(wèn)題，攝像頭能夠正常工作，算力足夠，系統(tǒng)也經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)時(shí)間的機(jī)器學(xué)習(xí)，但出現(xiàn)識(shí)別 Bug 依然會(huì)作為概率事件存在，這是所有采用視覺(jué)方案為主的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所繞不開(kāi)的 corner case。

直白點(diǎn)說(shuō)，只要機(jī)器以前沒(méi)有學(xué)習(xí)過(guò)的，它就有概率出現(xiàn)問(wèn)題。

前文提到的大面積白色車(chē)身，這個(gè)對(duì)于攝像頭很麻煩。面對(duì)大面積白色，攝像頭很難提取有效的特征點(diǎn)，加上白天的強(qiáng)光反射，這些特征點(diǎn)被進(jìn)一步模糊。好比一個(gè)相機(jī)去拍純白又光滑的墻，沒(méi)有特征點(diǎn)就很難對(duì)得上焦。

你可以這樣理解，在面對(duì)白茫茫的一片，攝像頭等于什么都看不到，此時(shí)毫米波雷達(dá)也無(wú)法做到精細(xì)化的識(shí)別，系統(tǒng)很容易默認(rèn)前方無(wú)障礙，細(xì)思極恐。

說(shuō)回到本次事故，我反復(fù)翻看了視頻，通過(guò)輪胎拉煙我們可以發(fā)現(xiàn)事故 Model 3 在距離側(cè)翻貨車(chē)大概 100 米左右時(shí)便進(jìn)行了第一次制動(dòng)，但并不果斷；眼看剎不住了，車(chē)輛開(kāi)始了第二次的大力制動(dòng)，此時(shí)有很重的輪胎煙，ABS 有抱死的跡象。

從第一次制動(dòng)到撞車(chē)，整個(gè)過(guò)程大概在五秒左右，如果第一次果斷制動(dòng)，剎車(chē)距離是夠的，即便撞上的話(huà)，撞擊力度也不會(huì)像視頻那么大。

我的第一判斷是，駕駛員走神了！正常人遇到這種情況一般都會(huì)第一時(shí)間制動(dòng)或者鋌而走險(xiǎn)變道，不太會(huì)存在二次制動(dòng)的可能性。再考慮到事故發(fā)生的時(shí)間，司機(jī)很有可能是周一大清早開(kāi)車(chē)犯困了……

我猜想，第一次的剎車(chē)應(yīng)該長(zhǎng)距離攝像頭識(shí)別到了有障礙物，AP 給出了剎車(chē)指令，但由于系統(tǒng)對(duì)障礙物的判測(cè)不明，這次剎車(chē)并不果斷；

等駕駛員反應(yīng)過(guò)來(lái)的時(shí)候，此時(shí)和前車(chē)的距離已經(jīng)很危險(xiǎn)了，大力制動(dòng)已經(jīng)為時(shí)已晚。

不管怎么說(shuō)，這次事故大概率是要駕駛員自己承擔(dān)全部責(zé)任了，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛以下，人類(lèi)駕駛員仍然是車(chē)輛的主導(dǎo)者，分神這種事依然是不被允許的。

但話(huà)又說(shuō)回來(lái)，如果這次 AP 能夠強(qiáng)勢(shì)介入，果斷剎車(chē)，理論上事故損失可能就不會(huì)那么大。奈何目前特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)并沒(méi)有那么完善，尤其是這套視覺(jué)方案不確定性因素太多。

我咨詢(xún)了自動(dòng)駕駛公司文遠(yuǎn)知行的 CEO 韓旭，業(yè)內(nèi)的說(shuō)法很明確，對(duì)于上述提到的靜態(tài)物體、白色反光等等，“使用激光雷達(dá)不會(huì)有這樣的問(wèn)題”。

自動(dòng)駕駛公司禾多科技創(chuàng)始人倪凱認(rèn)為，首先是駕駛員分心了，畢竟特斯拉目前的系統(tǒng)明確要求駕駛員隨時(shí)關(guān)注路況的；第二就是計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能獨(dú)立承擔(dān)起安全件的高可靠性要求。

他的意思是，本起事故的核心原因一個(gè)是人類(lèi)的分心駕駛，還有在于 AP 之前學(xué)習(xí)中沒(méi)有見(jiàn)過(guò)這樣的“車(chē)”，所以機(jī)器視覺(jué)一下子不知道怎么辦了。如果 Model 3 搭載了激光雷達(dá)，那么臺(tái)灣的這起事故是可以避免掉的。

當(dāng)然，激光雷達(dá)也不是“包治百病”。相比特斯拉的純視覺(jué)方案，倪凱更支持激光雷達(dá)＋攝像頭融合的做法，在一些小物體的識(shí)別上，激光雷達(dá)就有可能因?yàn)榉直媛什粔蚨R(shí)別不到，所以需要攝像頭進(jìn)行補(bǔ)足。

激光雷達(dá)雖然目前成本還居高不下，但結(jié)合攝像頭可以確保感知層的萬(wàn)無(wú)一失。而固執(zhí)的馬斯克向來(lái)堅(jiān)持性?xún)r(jià)比至上的視覺(jué)方案，并曾揚(yáng)言：“傻子才用激光雷達(dá)?！边@種自信面對(duì)一樁樁血的教訓(xùn)，特斯拉依然不為所動(dòng)。

近四年過(guò)去了，同樣的事故還在發(fā)生，我有理由懷疑特斯拉究竟有沒(méi)有足夠重視這樣的“概率事件”，或者說(shuō)仍然沒(méi)有能力通過(guò)純視覺(jué)方案克服此類(lèi)問(wèn)題。

目前來(lái)說(shuō)，人類(lèi)駕駛員依然是車(chē)輛的最高決策者，所以發(fā)生事故后提供駕駛輔助的廠(chǎng)商大概率是可以“免責(zé)”的。你唯一能做的就是好好開(kāi)車(chē)，握緊方向盤(pán)，駕駛輔助絕不是你開(kāi)車(chē)隨便走神的理由。

謝謝那么好看的你讀完了全文，再給辛苦寫(xiě)作的小編點(diǎn)個(gè)“在看”吧！

END

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