文｜孟俊陶

毫無意外，“自動駕駛”再次登上了兩會的熱門話題，但它在兩會期間已經(jīng)不算個新鮮話題了。

隨著汽車行業(yè)“新四化”的不斷發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)自動駕駛依舊是最近幾年車企發(fā)布會的高頻度詞匯，尤其是今年，不論是長安UNI-T、AION V、小鵬p7，在這些新車的發(fā)布中各自都宣布其車身搭載的自動駕駛技術(shù)跨入到了L3級別。

更有甚者，像前段時間的寶駿E300的官方信息顯示，其已經(jīng)具備了L4級自動駕駛所需的硬件。不過我想相信很大部分人對于L3這樣的專業(yè)術(shù)語還是比較陌生，先不急，我們一步步來，首先來個靈魂拷問，我們買車是為了什么。

站在工薪階層的角度來說，我相信大部分人買車就是為了更方便的掙恰飯的錢，畢竟一天辛辛苦苦的工作下來要是能開著一臺車載娛樂系統(tǒng)極其豐富、駕駛體驗極度輕松的汽車那種幸福感會猛然倍增。

當然有一部分人純粹是喜歡汽車的駕控，為此我也采訪身邊有車的三四個不同職業(yè)好基友，但很遺憾，身邊沒有一個駕控黨，甚至有位朋友無比向往不用手就能開車的未來，這也算是另類版的“男生的快樂就是如此簡單吧”。

或許是剛過完兒童節(jié)，這也不禁讓我回想童年最威風的那一剎：莫過于騎著二八大杠，扔掉雙手僅靠著肥碩的身形擺動肆意穿梭在鎮(zhèn)上。

我個人是完全相信，能在有生之年目睹我好基友向往的這種車輛成批的上路，并且徹底地改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞?。且根?jù)波士頓咨詢公司的預測，到2030年全球售出新車中1/10將是自動駕駛汽車。

只是，當我前不久看到網(wǎng)絡上一位比亞迪唐的車主坐在副駕駛上在高達90km/h的速度拍攝了一段無人坐在主駕駛位駕駛的視頻時，內(nèi)心是真心為這車主捏一把汗的。

目前的科技水平和道路設計，完全脫手讓車輛“自動駕駛”，是十分危險的。相信他在遭受到了網(wǎng)友的“悉心教育”后會有所悔改，但仍有關(guān)于自動駕駛我們?nèi)孕挠写嬉桑蔷褪钱斚挛覀冸x真正完全的自動駕駛還有多遠，或者說現(xiàn)階段所謂的L3級別離完全的自動駕駛還有多遠。

回到L3這個問題上，跟汽車一樣，“自動駕駛”也屬于舶來品，此前提到自動駕駛，一般繞不開SAE （Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）的自動駕駛分級，作為當今汽車以及航空行業(yè)的頂級標準制定組織，SAE將自動駕駛分為L0至L5共六個階段。

簡單粗暴的理解這六個階段，就是整個讓你的雙手雙腳逐漸放飛自我的過程。

而今年3月，我國關(guān)于自動駕駛的分級標準也正式出臺，可以看到工信部在其官網(wǎng)已經(jīng)正式公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，并擬于2021年1月1日開始實施。

這次批稿也是意味著我國對于自動駕駛級別正式做出區(qū)分，其主要將以5個要素為主要依據(jù)，包括了從0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 級(有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 最后到5 級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。

不難發(fā)現(xiàn)，本次中國出臺的自動駕駛分級標準相較SAE標準框架基本相同，所以接下來我們主要討論的L3也就是國內(nèi)的3級（有條件自動駕駛），根據(jù)官方的解釋，相較2級自動駕駛，從3級自動駕駛開始意味著車輛在該功能開啟后，將會完全自行處理行駛過程中的一切問題，包括加減速、超車、甚至規(guī)避障礙等，也意味著若發(fā)生事故，責任認定正式從人變?yōu)檐嚒?/strong>

對于2級（組合駕駛輔助），我們多少已經(jīng)了如指掌，亦如眾多車輛搭載的ACC（自適應巡航控制）、LKA等功能均屬于這一范疇。該級別自動駕駛已經(jīng)可以實現(xiàn)解放駕駛者的雙手或者雙腳，但是必須注意的是，駕駛者必須時刻保證注意力集中，在遇到車輛無法處理的緊急情況之時可能需要接管車輛。

到了3級（有條件自動駕駛）后，雙手雙眼雙腳幾乎都可以放松下來，車機系統(tǒng)在特定條件下幫助你開車，但遇到它緊急情況還是仍有車主進行決策。

而且所謂的有條件也包括了這么幾個功能元素：高速公路引導（HWP、0-130km/h）、交通擁堵引導（TJP、0-60km/h）、自動泊車、高精地圖+高精定位。

而從2級跨越到3級便有不少難關(guān)，即便在法規(guī)和定義層面，3級（有條件自動駕駛）有了明確的責任認定方，但離100%的安全仍舊有不少距離。至少駕駛輔助系統(tǒng)需要再進化，比如主動變道、識別紅綠燈、以及不要把飄過的塑料袋識別成物體而“來一腳”緊急剎車的功能加入與豐富。

所以一旦人可以在開車時撒開手、轉(zhuǎn)移視線，當緊急情況來臨時注意力已經(jīng)分散的司機又必須接管車輛，這便是一件矛盾的事情。而想要徹底解決“安全隱患”，無論主機廠還是供應商必須要擁有一套完整統(tǒng)一的安全驗證標準，這是從2級到3級之間需逾越的底層邏輯。

在 2020 電動汽車百人會上，博世直言：L3 自動駕駛實際上非常有挑戰(zhàn)。而全球自動駕駛領(lǐng)頭羊谷歌系的拉里-佩奇以及谷歌無人車聯(lián)合創(chuàng)始人塞巴斯蒂安-特龍看來，L3級別的自動駕駛“很危險”。L3級別的自動駕駛根本無法給予駕駛員雙手離開方向盤的自由，當釀成致命的交通事故后，屆時責任劃分對車主而言也并無太大意義。

關(guān)于安全問題，我想早期試驗自動駕駛的特斯拉車主可謂是最心有余悸的一批群體，不論是在中國還是美國近幾年均有發(fā)生過慘痛的致死事故，這也使得特斯拉不得不將“Autopilot”中文翻譯從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”以逃避過分營銷自動駕駛的罪行。

言歸正傳，那既然L3級無人駕駛還有如此諸多的不確定性，為何今年國產(chǎn)新品汽車發(fā)布時還如此激進（幾乎大部分車企只要實現(xiàn)了幾個功能元素中的一種，就習慣對外“簡稱”自己實現(xiàn)了L3功能量產(chǎn)），我想其主要原因還是在于每家車企都想率先搶奪自動駕駛領(lǐng)域這塊巨大的“蛋糕”。

曾看到一個業(yè)內(nèi)人士分析，今年1月份汽車銷量中L2自動駕駛車型占比僅為3.43%，而這背后反映出的是，L2級自動駕駛在全行業(yè)迅速地普及并同質(zhì)化，使得各自主品牌并未通過該技術(shù)達成明顯的品牌優(yōu)勢。

從某種程度上來說的確有幾分道理，不難發(fā)現(xiàn)進入2020有不少品牌對L3趨之若鶩。或許在廠家的眼中，正是因為L3飽受爭議，那么誰先在L3級自動駕駛上建立話語權(quán)，誰就掌握了差異化營銷與品牌力營造的主動性。

可以看到，先是上個月榮威MARVEL-R稱自己“率先在行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)了L3級別自動駕駛的量產(chǎn)落地”，但官方介紹中卻只看到智能喚車、彎道智能減速、車速引導、交通路口沖突避免提醒幾項，而威馬發(fā)布的量產(chǎn)概念版純電轎車Maven要到2021年量產(chǎn)，在介紹中表示能夠?qū)崿F(xiàn)的功能包括全速域的L3級別自動駕駛也無具體表述，至少關(guān)于高精地圖+高精定位的信息目前都不得而知。

小鵬P7或許是L3級別車型中功能元素最多的，其搭載的XPILOT 3.0高級輔助駕駛硬件基本滿足高速公路引導（HWP）、交通擁堵引導（TJP）、自動泊車和高精地圖（高德提供）都可以實現(xiàn)，目前也是公認能與MODEL 3掰手腕的最強勁對手。

不過有關(guān)于L3級別，有這樣這樣兩家自主企業(yè)可以重點聊聊，其一是廣汽新能源，其二是長安。

眾所周知，關(guān)于自動駕駛路線，有的企業(yè)會選擇以芯片為核心突破口，通過提升算力，來發(fā)展高階自動駕駛，比如特斯拉；而有的企業(yè)會以感知為突破口，選擇高精地圖，這就是廣汽新能源和長安。

在我印象中，第一次聽到L3是在去年的上海車展上，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在介紹AION LX的時，首次對外安利了該車型的L3級別自動駕駛系統(tǒng)。

在今年的《報批稿》下來后，廣汽新能源也表示中對于3級自動駕駛應滿足的要求，搭載高精地圖的Aion LX全都能做到。

不難發(fā)現(xiàn)，在L3的量產(chǎn)方案上，廣汽新能源的選擇是以高精地圖作為突破口，并在其他感知上，包括了Mobileye EyeQ4 V9.3.1版本芯片支持下的智能攝像頭，4個全景攝像頭；5個毫米波雷達，12個超聲波雷達。

首先，Aion LX是中國第一家使用量產(chǎn)高精地圖的車型產(chǎn)品，其精度上能夠達到10cm，并覆蓋了包括國內(nèi)的高速、主要的城市快速路，這意味著在“電子圍欄”限定的范圍之內(nèi)，車輛可以識別的顆粒度提升了一個數(shù)量級。它知道車子在哪個車道之內(nèi)，并且對周邊所有的交通標志都將了如指掌。

其次這套高精地圖的供應商正是百度。

百度的戰(zhàn)略目標十分明確，通過將高精地圖的采集任務下發(fā)給道路上行駛的生態(tài)合作伙伴的車輛，車輛將采集到的數(shù)據(jù)實時上傳給百度，百度基于這些數(shù)據(jù)與現(xiàn)有高精地圖數(shù)據(jù)庫比對后發(fā)現(xiàn)變化，通過三維重建技術(shù)，快速對變化的要素進行更新，當百度的“朋友圈”不斷擴大，那些跑在各個道路上的車輛也會源源不斷的反饋數(shù)據(jù)，本質(zhì)上這也與特斯拉的自動駕駛是相似的。

此外，更多的車輛使用高精地圖之后，地圖對于實時交通路況更新的效率將會大幅度提升，也將會提升用戶體驗。而現(xiàn)階段，以高精地圖、智能攝像頭和毫米波雷達組成的“三重感知”矩陣，是廣汽新能源L3級別自動駕駛的務實選擇。

我們可以看到廣汽新能源的L3自動駕駛系統(tǒng)，能夠具備0-120km/h全速的脫手、脫腳能力，果然。

然后再來看看長安，3月10日，一輛“L3級自動駕駛量產(chǎn)車”長安UNIT開始了它的全網(wǎng)直播。

而當天也是著重演示了兩個功能：TJP（Traffic Jam Pilot，交通擁堵引導）與HWA（Highway assist，高速公路輔助）?？偟膩碚fUNI-T實現(xiàn)了L3中的40km/h以下交通擁堵引導（TJP），40km/h以上依然屬于L2級ADAS功能。

早在2017年，當奧迪宣布新款奧迪A8為世界上首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車時，就是以TJP為主要賣點。這是一款針對城市擁堵路況開發(fā)，支持車輛在40km/h時速以下實現(xiàn)脫眼的自動駕駛，它的主要任務是將駕駛員從勞心勞力的堵車情形中解放出來。

可一旦車速超過40km/h，車輛脫離了L3適用環(huán)境，長安UNI-T的駕駛輔助功能基本就降級到了L2，比如仍然可以實現(xiàn)車道保持、自動過彎、自動感應道路限速、駕駛員觸發(fā)指令下的自動變道。這個時候駕駛員被要求雙手放在方向盤上、雙眼注視前方。

而HWA則支持車輛在40-130km/h的時速下延車道線自動駕駛，并且附帶打轉(zhuǎn)向燈自動變道與車輛推薦變道功能。但是當天在直播中，在車輛開啟HWA的路段，駕駛員的眼睛必須時刻注意前方，一刻也不能分心——這意味著，HWA是一項L2級自動駕駛功能。

于是很好判斷，長安的L3級自動駕駛量產(chǎn)車UNIT，目前稱得上L3級自動駕駛的功能只有TJP。但我個人認為UNIT作為第一款量產(chǎn)L3車型問世后起到了一個示范作用，可以看到隨后不久，廣汽新能源隨即宣布搭載了L3級別的AION LX也于7月開始交付，同時在內(nèi)的吉利汽車也宣布今年將推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車。而在明年，長城汽車的L3級量產(chǎn)車也將問世。

2020年，汽車市場即將迎來第一批搭載L3自動駕駛的量產(chǎn)車型，其用戶體驗究竟如何？這一切似乎足夠令人期待。

通過一番分析后，我們不難發(fā)現(xiàn)，真正符合L3級別的車型在市面上不過寥寥數(shù)款。大部分的場合依舊無法解放雙手雙腳，所以單從消費者的角度來看，當日后拿到L3級別的車型后，其真的會信賴其搭載的無人駕駛配置嗎？

根據(jù)調(diào)研不難發(fā)現(xiàn)，即便自動駕駛在其他國家的信任度很低，但在中國，近幾年間人們對自動駕駛態(tài)度的變化朝著一個積極的方向發(fā)展。今年，根據(jù)全球咨詢公司AlixPartners發(fā)布的《自動駕駛?cè)蛳M者調(diào)研報告》顯示，中國消費者對自動駕駛的態(tài)度最為積極，僅有51%表示傾向于等待觀望，這也就意味著有接近一半的中國購車者愿意主動購買級別更高的自動駕駛汽車。

所以這也不難解釋為何在法規(guī)標準沒有明確出臺前，即便車企的L3功能無法全部對消費者開放使用,但依舊有這么多自主品牌公開秀肌肉，這樣做的目的更多的除了向外界傳達一種“技術(shù)上我們是領(lǐng)先的”信號，從營銷層面來看也更有助于強化品牌科技標簽。

就連大眾集團 CEO 在今年年初也語重心長地宣告，傳統(tǒng)汽車制造商時代已經(jīng)結(jié)束?！肮疽涌鞓I(yè)務改革，以避免成為另一家諾基亞?！蹦繕耸菑膫鹘y(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型為自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)汽車制造商。

從技術(shù)層面來說，L3系統(tǒng)的量產(chǎn)，也將會帶動L4及更高級別自動駕駛系統(tǒng)核心零部件的產(chǎn)業(yè)化，即便業(yè)界堅信L3是一個模糊的過渡期，但也不妨礙其在軟硬件技術(shù)層面不斷探索和積累，對于市場來說，倒不如讓自動駕駛系統(tǒng)繼續(xù)學習，為更高級別自動駕駛技術(shù)的應用掃平道路。

另外更值得一提的是，今年新基建成為國家的新戰(zhàn)略，包括了大數(shù)據(jù)中心、新能源充電、5G基建、人工智能等多個方向。而自動駕駛作為“新基建”七大板塊之一的人工智能領(lǐng)域中的重要組成部分，對其帶來的最大利好在于：為智能汽車提供了更加信息化的道路和交通環(huán)境，增強了車路之間的協(xié)同。

這個背后的技術(shù)是V2X，每一臺車將是一個點，在網(wǎng)絡上共享狀態(tài)，并與交通信號、路牌等互通信息。車輛識別周圍環(huán)境，不只依靠雷達、攝像頭，直接V2X網(wǎng)絡系統(tǒng)中實時共享。有這樣一雙“上帝之眼”，自動駕駛其實更容易實現(xiàn)了。

而要做好車路協(xié)同和智慧交通，日后更加需要車企、通訊設備廠商、網(wǎng)絡運營商、高精地圖廠商、激光雷達等傳感器廠商甚至道路基礎(chǔ)設施建設部門等多方合力參與。

總的來說，我們對尚未成熟的技術(shù)既要保持謹慎，畢竟安全問題是必需要死守的防線；同時也要保持樂觀，自動駕駛的探索步伐會繼續(xù)向前，未來的自動駕駛智能場景說不定會比想象中來得更快.