3.4L/100km，這是我在十代雅閣混動節(jié)油賽上開出的油耗成績。

從呼和浩特到包頭，來回600多公里。為了最大程度省油，教練說要全程關(guān)窗關(guān)空調(diào)，要極為小心地控制油門和車速，時刻注意電量和路面情況，隨時準備打開EV模式和能量回收功能......

像我這樣身材微胖、怕熱、急性子的人來說，這樣賽似乎比每天慢跑5公里還難。當(dāng)打聽到有同行開出3.2 L/100km的成績時，我與同車的搭檔達成一致意見——放棄吧。

油耗成績實拍，不好意思手有點抖

在回程的時候，我們索性放棄大部分節(jié)油措施——打開空調(diào)、連上藍牙音樂、手機插上USB口充電、開啟所有安全輔助系統(tǒng)、象征性地輕踩油門，將速度保持在80km/h左右。

看著那些以50km/h慢行壓榨油耗的參賽者，心想“大家都在認真比賽，就我們車放肆著開，會不會顯得很沒體育精神？”

自責(zé)之余回頭一想：“其實我們的油耗數(shù)據(jù)還是很有參考意義的嘛！”

畢竟，我們以最貼近實際的方式去駕駛，跑完600公里后油耗定格在3.4 L/100km。換句話說，普通用戶只要對油門和速度稍加注意，達到與官方宣稱4.0L/100km是沒太大難度的。要知道，這可是一般燃油車望塵莫及的數(shù)據(jù)??！

相比油耗，動力系統(tǒng)的改進更讓我好奇

其實，參加本次節(jié)油賽，目的并不是要拿什么名次。我更期待的，是能深入全面地試駕這車，而不是通過各種方式拼油耗數(shù)據(jù)。

在此之前，我曾多次接觸第9代雅閣混動。該車給我的感覺非常棒，在動力和底盤質(zhì)感上，比2.4L車型都有質(zhì)的提升，駕駛感受比當(dāng)時的凱美瑞混動好上不少。所以我很想知道，究竟第三代i-MMD混動系統(tǒng)與前作相比有何改進？在新的車身架構(gòu)下，第十代雅閣混動會否在操駕層面上發(fā)揮出讓我驚喜的表現(xiàn)？

兩年前第一次試駕9代雅閣混動，第一次感受到i-MMD的魅力。兩年后，它會有什么變化？

從數(shù)據(jù)上看，第三代i-MMD混動系統(tǒng)與上一代相比沒變化，綜合最大功率同樣是158kW、電機最大扭矩也是315Nm。其改變在于發(fā)動機，型號從LFA1變?yōu)長FB11，同采用阿特金森循環(huán)，但熱效率提升到40.6%，壓縮比從13:1微增到13.5:1，最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速也從以往的4000rpm下降到3500rpm。

雖然發(fā)動機指標(biāo)只是小幅微調(diào)，但對于i-mmd系統(tǒng)來說卻至關(guān)重要。在整個系統(tǒng)里，發(fā)動機多數(shù)時間都是作為發(fā)電機的能量源，讓其在急加速時為驅(qū)動電機提供充足電能。而在高速巡航時，發(fā)動機在為發(fā)電機供能的同時，還需要直接驅(qū)動車輛。

更低的最大扭矩轉(zhuǎn)速，能讓發(fā)動機在低負載時更早進入高效區(qū)段，提高將動能轉(zhuǎn)化為電能的效率；而更高的熱效率和壓縮比，則是提高內(nèi)燃機工作效能的有效手斷。對于一款阿特金森發(fā)動機來說，以上的改進都是為了讓其發(fā)揮出更好的燃油經(jīng)濟性。

動力調(diào)性沒變，主觀感受比上一代強

長期以五分之一的油門去駕駛，實在是太浪費、太難受了。只有在彎道中深踩油門，才能領(lǐng)略這車的精髓??！所以在自由試駕時，我故意繞開預(yù)先規(guī)劃的試駕路段（都是大直路沒意思），找了一段較為曲折的國道，這才是讓雅閣混動大展拳腳的地方。

在幾番激烈駕駛過后，那種熟悉的感覺回來了——順暢、縹緲，而且充滿挑逗性。平時習(xí)慣了燃油車的加速度特性，會很容易對電機驅(qū)動所帶來的線性加速感上癮。雖然加速的爆發(fā)力依然不是十分突出，但極快的油門響應(yīng)以及持續(xù)的后段加速力足以見證這動力系統(tǒng)的實力。

官方?jīng)]有公布新車的百公里加速成績，但從主觀感受上看，這代雅閣混動的動力感受確實強于上一代。

難得的是，這一代雅閣混動的發(fā)動機在噪音控制方面有了很大的優(yōu)化。溫柔駕駛時，很難感受到發(fā)動機的介入，只有通過儀表盤上的功率流示意圖才知道發(fā)動機的狀態(tài)。全力加速時，發(fā)動機的聲音也變得更為渾厚，至少不再是那種聲嘶力竭的咆哮了。

當(dāng)然，整車性能的提升不能光靠動力系統(tǒng)，在車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，本田工程師也下了不少功夫。

例如在電池布局方面，十代雅閣混動的電池模塊進行了結(jié)構(gòu)改良，并下移至后排座椅下方。這不但為尾箱騰出更多儲物空間，讓后排座椅可以放倒了，還使車輛前后重心分布變得更為合理。

據(jù)工程師透露，十代雅閣混動版前后比重為60:40，而1.5T燃油版為61:39。雖然只是1%的配重差異，但有了電機和電池的加入，混動版車身重量比燃油版多了100kg左右（1.5T車型旗艦版整備質(zhì)量為1519kg、混動版頂配車型為1619kg），因此必須對懸架系統(tǒng)和避震系統(tǒng)進行重新調(diào)校，才能適應(yīng)全新的車身配重。

天雨路滑，我嘗試以較高的速度切入彎道，以試探底盤的極限。然而，從收油入彎到彎心給油再到使出彎道，整個過程都沒有一絲瑕疵，我和同車老師感到十分驚訝，懸架系統(tǒng)的支撐性實在是太棒了！

在彎道中整車的循跡感非常清晰，車頭和車尾的一致性很高，底盤的扎實感有很大提升。這估計離不開AHA敏捷操控系統(tǒng)的功勞，更少不了其重心更低、臀點更低、輪距更寬的車身結(jié)構(gòu)所帶來的先天硬件優(yōu)勢。

轉(zhuǎn)向手感方面，與1.5T車型類似，前段較為靈敏，而且轉(zhuǎn)向的“電子感”也比較明顯，但方向盤在彎道中對車身姿態(tài)的把握比1.5T車型更出色?？焖龠^彎時依然能從容地控制車輛的走線，這種由扎實底盤帶來的自信感實在太吸引了。而且它搭載的只是一條靜音舒適為主的輪胎（Yokohama ADVAN dB系列），若換上一套運動性能更好的輪胎，相信過彎感覺會更過癮。

搭上i-MMD的十代雅閣才是完全體

也許很多人會拿八代凱美瑞混動與十代雅閣混動對比，比加速、比油耗、比系統(tǒng)先進性……但大家都忽略的是，兩款混動系統(tǒng)在動力分配和輸出的形式上有著很大的區(qū)別。

八代凱美瑞混所采用的THS II系統(tǒng)將發(fā)動機作為主要動力來源，驅(qū)動電機只作為輔助動力；而十代雅閣的i-MMD系統(tǒng)側(cè)重于以電機來驅(qū)動車輛，發(fā)動機只在高速巡航時直接驅(qū)動，更多時候作為電機的“供電站”。

以電機為主驅(qū)動源的i-MMD混動系統(tǒng)，擁有更靈敏、更線性的輸出，更適合與運動型車搭配，同時也具備混動汽車該有的高水準能耗控制能力。

當(dāng)i-MMD混動系統(tǒng)與上一代雅閣結(jié)合，已經(jīng)能讓一款商務(wù)范兒偏重的B級車發(fā)揮出全新的體驗感。而升級后的i-MMD與運動氛圍更濃的第十代雅閣結(jié)合，無疑是一對讓經(jīng)濟性和動力都發(fā)揮得更出色的最佳組合。它會讓你相信，本田的熱血基因從沒走遠，只是換了一種方式呈現(xiàn)而已。

正如十代雅閣混動項目總負責(zé)人宮原哲也所說，“這個時代，混合動力車不再只是一款環(huán)保汽車，它應(yīng)該成為超越顧客期待的新時代轎車?！眴渭兊刈非髽O低油耗是沒意義的，在低油耗的基礎(chǔ)上能提供更強的動力，以及讓人驚喜的駕控感受，才是真正有價值的技術(shù)。

那么，雅閣的終極油耗是3.2L/100km還是3.0L/100km？這已經(jīng)不重要了，即使是4.0L/100km，也足以讓大部分人滿意。而除了這些數(shù)字之外，更值得關(guān)注的，是那些難量化，只能用身心去體驗的駕駛感覺，那才是十代雅閣混動最大的驕傲。