1979年，由于第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)的原因，埃及封鎖了蘇伊士運(yùn)河，導(dǎo)致大量中東原油無(wú)法運(yùn)出，一時(shí)間石油期貨價(jià)格飛漲，很快，期貨價(jià)格就影響到原油進(jìn)口價(jià)格，美國(guó)油價(jià)一路高歌，瞬間攀升至歷史高峰，這讓一直適應(yīng)低油價(jià)的美國(guó)民眾難以承受，一大票大排量、高油耗的美國(guó)品牌汽車在市場(chǎng)滯銷，許多經(jīng)銷商被迫關(guān)門。

在這時(shí)，本田的展廳內(nèi)卻是另一番景象，他們?cè)痉旁诮锹淅锓e灰的思域此時(shí)空前地受歡迎，這款搭載CVCC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)以低油耗、高功率的特性，成為了那個(gè)時(shí)代人們對(duì)抗高油價(jià)的有力武器。

這款誕生于1972年的引擎革命性地將主、副燃燒室分離，讓可燃?xì)庠谌紵澳苡懈玫撵F化效果（當(dāng)時(shí)的供油系統(tǒng)均為化油器，在低溫時(shí)汽油無(wú)法充分霧化的問(wèn)題普遍存在，這也導(dǎo)致大量量產(chǎn)車無(wú)法通過(guò)“馬斯基法規(guī)”），使引擎燃燒更充分，在性能上領(lǐng)先一眾競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

1979年，本田的機(jī)會(huì)來(lái)了，他們憑借CVCC技術(shù)開發(fā)的引擎在日本國(guó)內(nèi)大受歡迎，為他們帶來(lái)可觀的收益，于是在本田宗一郎的要求下，他們開始借石油危機(jī)向北美市場(chǎng)拓展。然而，對(duì)于喜歡大空間的美國(guó)人來(lái)說(shuō)，體型“嬌小”的思域之流似乎不太合他們的胃口，于是，本田將CVCC引擎搭載到比思域更大一號(hào)的轎車上，來(lái)征戰(zhàn)北美市場(chǎng)，而他，就是我們耳熟能詳?shù)难砰w。

第一代雅閣全系搭載CVCC技術(shù)的1.6升4缸引擎，百公里油耗基本能夠維持在6L以內(nèi)，雖然它并不性能，甚至有點(diǎn)“肉”，但在那個(gè)油價(jià)“瘋狂”的時(shí)代還是贏得了無(wú)數(shù)消費(fèi)者的青睞，畢竟對(duì)于絕大部分消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，更低的使用成本才是自己選擇商品的主要因素。于是，在一批又一批的訂單下，雅閣在北美有了自己的地位，本田也成功打開了海外市場(chǎng)。

時(shí)間來(lái)到1988年，在經(jīng)歷了兩次石油危機(jī)之后，各國(guó)已經(jīng)開始重視能源安全性了，即使美國(guó)這種大排量汽車滿街走的國(guó)家，也不得不在追求性能的同時(shí)要考慮燃油經(jīng)濟(jì)性。誕生于石油危機(jī)時(shí)期的第二代野馬，就曾為了燃油經(jīng)濟(jì)性取消了V8引擎，雖然后來(lái)追加了V8，但為了確保能耗不會(huì)過(guò)高，其輸出功率僅有140多匹。

這代野馬和之后的第三代奠定了野馬“小馬駒”的稱號(hào)

而反觀本田，他們?cè)谶@一時(shí)期研發(fā)出高性能的引擎配氣機(jī)構(gòu)VTEC，這項(xiàng)通過(guò)液壓系統(tǒng)切換不同凸輪改變氣門開閉時(shí)間及升程的技術(shù)，在當(dāng)時(shí)的北美市場(chǎng)可謂是“橫空出世”，它的存在將本田的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率提升到一個(gè)新的高度，實(shí)現(xiàn)了“突破100匹馬力限制”，使本田在加速方面面對(duì)那些大排量對(duì)手，不再處于劣勢(shì)。

不過(guò)，VTEC給本田引擎的提升并不僅限于此。

在80年代末期，本田通過(guò)這項(xiàng)技術(shù)大大加強(qiáng)了引擎的反應(yīng)，也為引擎帶來(lái)了極為高效的配氣效率，使這些搭載VTEC技術(shù)的引擎能輕易攀上高轉(zhuǎn)區(qū)間。在高轉(zhuǎn)工況下的穩(wěn)定與順暢也讓本田在汽車運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域大受歡迎。

1989年，B16A引擎正式推向市場(chǎng)，開始搭載于DA車系的Integra（英詩(shī)派的前身）腹中，成為了世界上首款“雙凸輪軸＋可變正時(shí)氣門系統(tǒng)”車型，其峰值馬力為160hp、5700rpm將會(huì)開啟VTEC，升功率超過(guò)100匹，由此，打開了本田高性能之路的大門，可以這么說(shuō)，整個(gè)90年代，在運(yùn)動(dòng)轎車市場(chǎng)以及1600CC組別賽事中，本田B系列引擎占有統(tǒng)治性的地位，無(wú)論是本土售賣的思域EG6、EK9，還是歐洲市場(chǎng)的Integra，或是征戰(zhàn)北美的雅閣si，都大紅大紫，B系列的引擎的風(fēng)頭，甚至蓋過(guò)當(dāng)時(shí)本田另一個(gè)高性能引擎系列：F20C（大名鼎鼎的S2000紅頭VTEC）。

F20C的潛力比B系列更高，但是也更貴

B系列引擎最后的輝煌是1998年Integra Type R車系問(wèn)世，B18C進(jìn)入“紅頭”時(shí)代，并命名為“B18C-R”。相比“黑頭”的B18C引擎，紅頭B18C-R共有60+項(xiàng)改良，其中包括：改用70mm短徑可變歧管、62mm的節(jié)氣門，壓縮比達(dá)到11.1：1，曲軸萬(wàn)轉(zhuǎn)平衡、內(nèi)部機(jī)件鍛造處理、活塞速度達(dá)到24.4m/s，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8400rpm，要知道，一般引擎的活塞速度只有16m/s左右，所以，紅頭B18C的賽事調(diào)校取向已經(jīng)非常明顯，而B18C-R的峰值輸出更達(dá)到200匹英制馬力的高水平。在許多地區(qū)的賽事中，搭載紅頭B系列引擎的賽車都被強(qiáng)制升組，以增加其他品牌的競(jìng)爭(zhēng)力，可見其實(shí)力強(qiáng)大。

兩千年后，本田擺脫F1引擎供應(yīng)商的身份，直接投資建立F1車隊(duì)，希望締造日本車企的終極神話，但是事非所愿，由于本田過(guò)高估計(jì)了自己的財(cái)力，本田車隊(duì)最終倒在了2008年經(jīng)濟(jì)泡沫之前。但其在汽車運(yùn)動(dòng)以及賽事方面的品牌效應(yīng)已經(jīng)形成，在無(wú)數(shù)市場(chǎng)，它都被稱為“平民法拉利”或“東瀛法拉利”。

2019年3月2日，鈴鹿賽道舉辦了面向賽車迷們的感謝活動(dòng)，包括F1、IndyCar、Super Formula、WEC、SUPER GT、WRC、Moto GT、EWC等四輪、二輪賽事的賽車進(jìn)行了環(huán)繞賽道（約3周）的聲勢(shì)浩大的展示，各種各樣的引擎音響徹鈴鹿賽道。

與往年不同的是，在活動(dòng)的壓軸部分，本田技研工業(yè)代表取締役社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘與豐田自動(dòng)車代表取締役社長(zhǎng)豐田章男，共同出現(xiàn)在賽道上，并為現(xiàn)場(chǎng)車迷談?wù)撈放莆磥?lái)與運(yùn)動(dòng)化目標(biāo)，值得一提的是，豐田章男駕駛的是此前奪下WRC 2018年賽季制造商總冠軍的TOYOTA GAZOO racing車隊(duì)的「YARIS WRC」賽車，而八鄉(xiāng)隆弘則駕駛奪得EWC（FIM Endurance World Championship）2018年賽季總冠軍F.C.C. TSR Honda France車隊(duì)的“CBR1000RR”賽車。兩人在一起進(jìn)行了幽默詼諧但又振奮人心的講話，具體內(nèi)容大家可以查看相關(guān)報(bào)道，不過(guò)總體上，兩人都希望就推進(jìn)全日本的汽車運(yùn)動(dòng)以及賽事而努力合作。

于是，在經(jīng)歷了2008金融危機(jī)，沉寂了相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間之后，本田又一次站在了高性能汽車生產(chǎn)商的陣營(yíng)中，他們不僅回到了F1，復(fù)活了90年代傳奇跑車NSX，更是打造了一系列平民化運(yùn)動(dòng)車型，在無(wú)數(shù)海外市場(chǎng)上回溯了當(dāng)年的輝煌。各大賽事都有出現(xiàn)本田新時(shí)代的身影，曾經(jīng)的紅章又一次回到大眾的視線當(dāng)中，而那冠軍的聲音，也得以流傳下去。