著名激勵大師約翰·庫提斯說：“不管你覺得自己多麼不幸，這個世界總會有人比你更加不幸?！睋Q個角度理解，就是《我的青春遇見你》里面的那句：“安慰一個很慘的人不需要說別的，只需要說你比他更慘就可以了?！?/p>

這個吊詭的“雞湯式哲理”，很不幸地與中國新能源汽車市場對應了起來，特別是6月份的銷量數(shù)據(jù)。

一邊原本是全球新能源銷量冠軍車型北汽新能源EC系列，一邊是近年占據(jù)業(yè)界最大聲量的造車新勢力車企。前者突然從月銷萬輛跌成了區(qū)區(qū)3輛，后者卻遲遲不能“開火”，叫喊了許久的“2018發(fā)車”，但上半年只賣出4,500輛。

那么這種比慘式的安慰，背后到底該如何解讀呢？

6月份，中國新能源車市場尚保留著5月份9萬輛月銷巔峰的余威，盡管71,663輛狹義新能源車（不含普通油電式混合動力車，僅含純電動車與插電式混合動力車/增程式混動車）比起最高紀錄還有差距，但仍然達成了81.89%的同比增幅。如果將卡羅拉雙擎、君越混動等普混車計入，則“廣義新能源車”當月銷量將達到89,695輛，同比大漲75.38%。

今年3月以來，新能源車單月銷量就再也沒有下過5萬輛水平線，整個上半年累計銷量創(chuàng)下352,240輛新高，同比激增128.08%。

車企里面，比亞迪笑了，因為上半年的71,328輛新能源車銷量使之再度坐上全球新能源車銷量第一車企的寶座；寶馬也笑了，憑借插混路線成為BBA中新能源推進最快者，上半年全球新能源車銷量超過5.5萬輛，僅次于比亞迪、特斯拉和北汽。車型里面，則是輪到突破自身銷量極限的比亞迪秦、異軍突起的榮威Ei5等笑了。

誰該哭呢？起碼從6月單月來說，北汽EC可能會流淚。

北汽EC系列頭上有多個光環(huán)：第二個全球單月銷量突破萬輛的新能源車（此前只有日產(chǎn)聆風實現(xiàn)過）、全球/中國新能源車單月銷量最高紀錄保持者（2017年11月達到15,719輛，超過本田思域當月在華銷量，高于國內(nèi)新能源銷量第2到第4的總和）、北汽新能源全球電動車第一企業(yè)折桂的支柱……但就是這款創(chuàng)下無數(shù)奇跡的車型，6月份曝出一個令人匪夷所思的數(shù)字：3輛。

可以看到，北汽新能源在EC折戟之后，憑借EX和EU（分散在北汽和北汽新能源兩家制造企業(yè)）仍然實現(xiàn)銷量的大幅增長，但就EC本身來說，上半年還有近4萬輛的驕人戰(zhàn)績，而6月幾乎全軍覆滅，這種反差過于強烈。

《每日汽車》向北汽新能源方面打聽了原因，原來在“停止補貼續(xù)航150公里以下電動車”等新政策出來之后，作為工信部續(xù)航僅162公里“擦邊球”的純電動微車，EC180在不少方面不再適應新形勢，因而北汽新能源打算將這款車進行修改升級，之后再重新投放到市場。因此，EC系列的勢頭戛然而止，這是市場環(huán)境下極其難以見到的情況。

新能源整體市場的繁榮，會將EC這位落魄冠軍襯托得格外凄涼。正如開頭說到的，只有比慘才能帶來安慰。于是，可以請出來造車新勢力上交第一份中考答卷。

我們對“造車新勢力”的定義是包括互聯(lián)網(wǎng)造車在內(nèi)的全新品牌、基本是新能源產(chǎn)品，因此北汽新能源、奇瑞新能源和江淮大眾（思皓品牌雖然新成立，但太依賴西雅特和江淮）都不在其中，倒是云度盡管和福汽有關聯(lián)，但因為品牌的新穎度而被列入其中。至于卡威等由于乘聯(lián)會未統(tǒng)計到，因此不納入統(tǒng)計范疇。

始終讓人愕然的是，原本以為蔚來、威馬等會加入銷量榜行列，畢竟ES8和EX5喊了那么久的上市交車，但最后數(shù)下來只有云度、小鵬和電咖三家企業(yè)的五款車型上榜。

具體的數(shù)字則更是充滿尷尬。新勢力在6月份總共賣出610輛車，比5月份的950輛還有所不如。上半年累計銷量為4,544輛，大概接近6月份奇瑞eQ電動車或者比亞迪秦一款車的單月銷量。那么，造車新勢力們規(guī)劃的“XX萬輛”產(chǎn)能，要到何時才能兌現(xiàn)落地？原定2018年大量交車的新秀們，還有幾個月能打破這沉寂和悲傷？

據(jù)長安汽車總裁朱華榮在今年5月的一場公開會議上介紹，中國共有71個整車集團，新能源汽車企業(yè)有455家。比何小鵬之前給出的314家的數(shù)量又有大幅增長。但是均攤下來，似乎每家新公司只能分到10輛左右的銷量——無疑距離造車新勢力們的雄心壯志相去甚遠。

左手常規(guī)電動車企冠軍，右手造車新勢力畢露鋒芒，只是中間的市場似乎和左右之間形成了隔絕。仔細品來，原來兩種悲傷有著相似的根源。

北汽的新能源業(yè)務和北汽新能源，長期以來是受到地方政策扶持的“溫室花朵”。甚至地方保護主義為了北汽新能源的盤子而通過政策“放逐”了比亞迪等其他新能源大戶。這種背景下，北汽新能源產(chǎn)品自然是以政策為導向，而非以市場或消費者需求為導向。一旦政策風向轉(zhuǎn)變，則必然自身要隨風的大幅調(diào)整。

誠然，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政策扶持或者一定程度的地方保護可以理解，但是如何走過“被哺乳期”、邁入“主動覓食期”，北汽新能源看上去做的準備工作還不夠，譬如正向平臺、三電核心技術（以電池為例，電芯比電池包更核心，以電控為例，VCU和BMS等兼顧）仍然和真正的高手有差距，而整車設計（如何將車型打造為消費者喜愛的產(chǎn)品而不是拿業(yè)績的工具）能力也有待提高。

不夠貼近市場的并不止EC這樣的傳統(tǒng)車企衍生品，新造車勢力的“飄飄在上”同樣離地三丈。

譬如那份4,500輛的半年答卷，即便是這個不起眼的成績，也充滿了波折，從中透射出“非市場化”因素?？醋畛鮾扇齻€月，電咖成為領跑者，EV10一度月銷量超過500輛，然而在6月份和北汽EC一樣都只賣出3輛。因而5月份的547輛想必是與地方政府或者汽車租賃公司達成協(xié)議，簽下了采購大單，否則如果是純粹的市場化業(yè)績必然不會在短期內(nèi)爆發(fā)這樣大幅度的起落。

如果問一句，除了相關地方機構、合作甚至同一體系內(nèi)部的租賃公司，再除掉內(nèi)購銷量，造車新勢力有多少把握能拿出不難看的銷量業(yè)績？恐怕敢于回應者寥寥。

正如燃油車企大多數(shù)都有山寨期，新能源車企的扶持期可以理解，但何時斷奶走向市場，這需要在技術研發(fā)、工程制造、設計、渠道網(wǎng)絡、售后鏈條、供應鏈管理等各個方面都臻成熟才有底氣拍胸脯。當然，更為可怕的是，455家新能源車企里，恐怕有相當一部分就從來沒想過“斷奶”。

終究，to C還是to VC，將在市場的大浪淘沙中最后見真章。

最后，有人提意見，說我們漏了6月份一句話點評之新能源車，其實就是想寫完今天上面這些話再在這里補上。