“PSA絕對絕對不會退出中國市場?！?、“標(biāo)致要在中國繼續(xù)扎根200年?！币粋€是去年4月上海車展期間，PSA集團管理委員會主席唐唯實面向諸多中國媒體的承諾，另一個是去年11月廣州車展期間，標(biāo)致全球CEO安巴托放出的豪言……

雖說PSA極力表達著其不會退出中國市場的意愿，但法系車到底還能在中國撐多久的質(zhì)疑，一直縈繞咋PSA耳邊。尤其是在今年東風(fēng)雷諾退出之后，法系全面退出中國的言論再度興起，甚至神龍汽車還登上了“下一個退出中國”排行榜的榜首。

或許在大多數(shù)人看來，在疫情影響和中國市場持續(xù)不舉的背景下，及時退出中國市場，是當(dāng)下PSA的最好選擇，但在記者看來，不到萬不得已PSA絕對不會作出這樣的選擇。與雷諾在中國市場羸弱的表現(xiàn)不同，標(biāo)致、雪鐵龍在中國有著不錯的用戶基礎(chǔ)，先不說“老三樣”富康曾是一代人共同的記憶，就2015年70萬輛的成績單也在很大程度上證明了PSA在中國市場的影響力。

一個是不少中國消費者沒聽過的品牌，一個是一代人共同的回憶，單從品牌知名度上而言，雷諾與標(biāo)致雪鐵龍根本就不在一個層次上，所以因為東風(fēng)雷諾的退出，推斷標(biāo)致、雪鐵龍也將退出中國市場有失偏頗。

而從市場表現(xiàn)來看，受制于整個市場的壓力和自身節(jié)奏的調(diào)整，短短5年時間，神龍汽車從70萬年銷量跌落到的年銷10萬輛的水平，這樣市場份額的快速下滑，成為了不少業(yè)內(nèi)人士對PSA是否會退出中國產(chǎn)生質(zhì)疑的根本。

倘若將視角放大，你就會發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)銷量巨滑的不單單是神龍一家，現(xiàn)代、福特也是出現(xiàn)快速下滑的典型代表，只不過同現(xiàn)代、福特而言，神龍的市場占有率低了一些而已。那同樣是快速下滑，為什么現(xiàn)代、福特要退出中國市場的聲音小很多呢？

當(dāng)然你可以說這些都是為PSA解脫的借口，那就簡單的算一筆賬，就去年而言，全球市場累計銷售汽車9030萬輛，其中中國市場的累計銷量為2576萬輛，占據(jù)了全球市場的28.5%的份額，面對這樣巨大的市場誘惑，PSA怎么可能輕言放棄呢？

中國市場的誘惑

近來PSA登上媒體的頭版頭條，除了要退出中國的言論之外，PSA與FCA之間的合并能否成功也是諸多媒體關(guān)注的焦點，受疫情影響，PSA與FCA這樁世紀(jì)婚姻確實受到了一定的影響，但即使在這樣的背景下，雙方依然沒有放棄聯(lián)姻，這在很大程度上說明了它們彼此需要對方。

從銷售業(yè)績上看，歐洲是PSA的強勢市場，北美則是FCA主要的銷量來源，雙方合并意味著新聯(lián)盟將成為橫跨歐洲和北美的全球第四大汽車集團，巨大的協(xié)同效應(yīng)也將為雙方創(chuàng)造可觀的利潤，而就在PSA與FCA謀求合并之前，PSA成功收購歐寶也讓其嘗到了“并購協(xié)同”的甜頭。

值得注意的是，在一手操辦2017年的PSA收購歐寶之時，唐唯實僅僅剛加入PSA三年的時間，而就在成功收購歐寶實現(xiàn)轉(zhuǎn)虧為盈的第二年，PSA與FCA暗送秋波的消息就已然公之于眾。從這樣快速的并購中，不難看出身為戈恩傳人的唐唯實，有著操盤巨型企業(yè)的野心。

倘若不是疫情的影響，PSA與FCA的新聯(lián)盟早已誕生，作為全球第四大汽車集團，中國也就成為了雙方最大的痛點。

毫無疑問，中國市場的表現(xiàn)與其第四大汽車集團的身份極不相符，要改變這種狀態(tài)，一是可以再度合并一個在中國地區(qū)強勢的企業(yè)，形成三大車企聯(lián)盟的新格局；二是奮發(fā)圖強，發(fā)展好其在中國的自有業(yè)務(wù)。

若單從“并購協(xié)同”的角度而言，新聯(lián)盟并購一個在中國的強勢企業(yè)較為可行，但就目前而言，在中國強勢的德系、日系似乎沒有一家可以同PSA、FCA聯(lián)盟產(chǎn)生關(guān)系，并購一個強勢的自主品牌，更是一件無法想象的事情。如此說來，相對于再合并一家企業(yè)而言，發(fā)展好在中國的業(yè)務(wù)也已經(jīng)成為新聯(lián)盟的必然選擇。

而同F(xiàn)CA旗下Jeep、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂等傾向小眾市場的品牌而言，曾在中國取得年銷70萬成績的標(biāo)致、雪鐵龍更具優(yōu)勢，這或許也正是唐唯實“絕不絕不退出中國市場”的重要原因。

當(dāng)然這僅是理想狀態(tài)下的表現(xiàn)而已，受疫情的影響，PSA與FCA能否順利合并，還是個未知數(shù)，但從唐唯實這樣的決策中可以清晰的看出，對PSA而言與FCA合并，僅僅是其站穩(wěn)北美市場的第一步，而接下來理清楚中國市場，那其掌手的全球第四大汽車集團才算完整。

其實不單單是對PSA而言，對于所有想成為全球一流車企的品牌來講，中國市場都是不可或缺的一部分，中國巨大的市場潛力也持續(xù)向外散發(fā)著其獨具個性色彩的誘惑力。

 神龍不會退出歷史舞臺

如果說從全球的角度而言，絕不放棄中國市場，是PSA最重要的戰(zhàn)略決策，那么從國內(nèi)市場而言，已經(jīng)在中國扎根近30年的神龍汽車，也不會這么輕易的退出歷史舞臺。

很多人都知道雪鐵龍是國內(nèi)最早一批的合資公司，但很少有人知道在東風(fēng)雪鐵龍成立之前，法國人曾做了哪些努力。

相關(guān)資料顯示，早在改革開放之初,雪鐵龍公司就在北京成立了辦事處。后來,雪鐵龍又先后與中汽公司、一汽、二汽、上汽和南汽等進行了廣泛的接觸。無奈當(dāng)時中國的轎車工業(yè)還沒有提到議事日程上來,而雪鐵龍又是以生產(chǎn)轎車為主的,因此,始終沒有抓到機會。

1987年,中國政府做出了“發(fā)展轎車工業(yè)”的重大決策,這就給雪鐵龍公司提供了一個極佳的機遇。與某些外國公司不同, 雪鐵龍對中國來賓參觀不保密,盡量解答中方所提出的問題,甚至公開圖紙資料,無償提供實物樣品。

正是得益于這樣坦誠的態(tài)度和不懈的努力，雪鐵龍獲得了與東風(fēng)合資的機會。1992年5月，東風(fēng)與雪鐵龍組建合資公司，1993年2月,中法合資神龍汽車有限公司落戶于武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，而當(dāng)時的武漢，并沒有如現(xiàn)在一般完善的產(chǎn)業(yè)鏈，正是得益于神龍公司的落地，才將武漢一步步打造成了一個全國文明的汽車城。

在神龍落后武漢后的十年后的2003年，東風(fēng)公司總部才從十堰遷到了武漢，也正是這一年，東風(fēng)本田、東風(fēng)有限才正式成立，在此之后，東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)雷諾、上汽通用等工廠才正式在武漢落地，為武漢汽車工業(yè)的進一步發(fā)展貢獻了力量。

而這僅僅是神龍在拉動產(chǎn)業(yè)進步的貢獻之一，在神龍成立之初，中國在轎車項目上沒有多少技術(shù)儲備，成熟工人和管理人員更是稀缺，神龍公司的逐步發(fā)展，為東風(fēng)乃至整個汽車行業(yè)輸送了諸多人才，即使到現(xiàn)在東風(fēng)公司內(nèi)部，不少管理人才依然有著在神龍汽車工作的背景。

除了人才的培養(yǎng)之外，在技術(shù)領(lǐng)域上神龍公司同樣有著不小的貢獻，就拿當(dāng)下東風(fēng)旗下最新推出的兩款產(chǎn)品風(fēng)神奕炫GS和標(biāo)致2008而言，兩車均來源于東風(fēng)與PSA聯(lián)合開發(fā)的CMP模塊化平臺，這樣相互融合的發(fā)展趨勢，也在很大程度上說明，神龍汽車依然能夠發(fā)光發(fā)熱，這也正是東風(fēng)與PSA雙方不愿意放棄神龍的根本。

從這樣的發(fā)展歷程中不難看出，神龍對東風(fēng)乃至中國汽車行業(yè)的發(fā)展都有著頗為積極的意義，只不過當(dāng)下遇到了一些挫折而言，面對這樣的困難，神龍汽車也于去年發(fā)布了“元計劃”，從產(chǎn)品、營銷、運營等多方面入手，恢復(fù)神龍的元氣。面對這樣一個正在恢復(fù)的企業(yè)，多一點耐心，多一份等待，昔日的神龍定能重新回到我們面前。