記者｜Roomy

共享，早已不再是一個新鮮的話題，而是鐫刻在生活的每一個角落。沒有一個房間也可以開酒店，沒有一輛車也可以開租車公司，沒有一件商品也可以開商場。

“共享經(jīng)濟(jì)”鼻祖羅賓蔡斯女士曾提出共享經(jīng)濟(jì)的公式：產(chǎn)能過剩＋共享平臺＋人人參與。這樣的公式同樣適用于如火如荼的共享出行。如今，網(wǎng)約車、共享單車與共享汽車三大領(lǐng)域漸成氣候。

“這是最好的時代，這是最壞的時代”。狄更斯這句古老的開場白用來形容如今的共享出行，再適合不過。不過在這股濃烈的熱潮里，還得再加上一句，“這是希望之春，這是失望之冬”。

突如其來的風(fēng)口，催生出無盡的希望。慘淡直白的競爭，也讓這股希望爬滿了寒霜。喧囂著，釋放著，燦爛著，枯萎著。

共享出行已然成為資本的風(fēng)口，競爭愈發(fā)激烈。甚至于幾乎每個參與者都明白，這場游戲的最終可能會是一個“雙輸”的結(jié)局，但前仆后繼者仍然不缺為此一灑熱血的熱情，“整個市場目前仍然處于跑馬圈地的階段”。

第一批“試水者”正以或悲慘、或落寞的方式淡出市場或?qū)で笫召?，而后來者仍以無知者無畏的心態(tài)“前赴后繼”。無論是共享單車，還是共享汽車，在這場“重裝備玩家”的游戲里，都不可避免地面臨著同樣的局面——想要成為頭號玩家，勢必要經(jīng)歷一場又一場的死亡之戰(zhàn)。

已在廝殺中成長為“獨角獸”的滴滴、摩拜單車都在這場死亡之戰(zhàn)里，無一幸免?，F(xiàn)在，這場廝殺逼近了共享汽車……

一地雞毛，留下的不只有輸贏

2016年美媒報道，“中國的網(wǎng)約車大戰(zhàn)終于落幕”。隨著網(wǎng)約車大戰(zhàn)塵埃落定，隨之而來的是共享單車的風(fēng)生水起，再次演繹了共享出行的“死循環(huán)”。

自2016年共享單車進(jìn)入爆發(fā)期以來，陸陸續(xù)續(xù)有近70家玩家跑步入局。各種顏色的共享單車蜂擁而至，紅橙黃綠青藍(lán)紫，一場令人唏噓不已的“彩虹大戰(zhàn)”遺留下的灼傷還歷歷在目，甚至引發(fā)了“共享單車顏色不夠用”的擔(dān)憂。

廝殺成風(fēng)，補(bǔ)貼、搶人，為了搶占市場各種手段齊發(fā)，一時間各路資本齊聚，儼然一副“豬也飛了起來”的即視感。熱鬧且混亂，成為共享單車難以抹去的印記。還記得那時，下載到手機(jī)里的共享單車軟件可以使用一周不重復(fù)。

據(jù)交通部不完全統(tǒng)計，截至2017年全國累計投放車輛超1,600萬輛，注冊人數(shù)超1.3億人次，累計服務(wù)超15億人次。北京市共享單車投放數(shù)量超過235萬輛，上海150萬輛、廣州80萬輛 ，12個叫停城市共享單車投放量合計約789.5萬輛……在最瘋狂的階段，平均每天都有近億元的資金進(jìn)入，幾乎每個月都有新車推出。一時間，瘋狂占道和無序的車海戰(zhàn)術(shù)讓隨處亂擺亂放的共享單車一度走向“失控”的狀態(tài)。

“倒下一個小藍(lán)，千萬個小藍(lán)站起來”，仿佛重演當(dāng)年滴滴、快的和Uber之間的補(bǔ)貼大戰(zhàn)，共享單車開始陷入了價格戰(zhàn)。又是一場被資本操控的“燒錢游戲”。瘋狂燒錢，成為人們對共享單車的共同記憶，動輒幾億、十幾億的補(bǔ)貼令人咂舌。

資本的多寡，決定著生死。顯然，以先入者姿態(tài)而來的ofo和摩拜擺出了一副不讓后來者活的架勢。

2017年，ofo和摩拜兩大巨頭占據(jù)了中國共享單車行業(yè)90%以上的市場份額，牢牢鎖定著前兩名的位置。在獵豹智庫給出的數(shù)據(jù)中，ofo的活躍滲透率為0.523%，摩拜單車的活躍滲透率為0.487%，已經(jīng)與第二陣營的玩家們拉開了明顯的差距。一時間，討伐者的號角此起彼伏，“共享出行”的概念和方式也隨著單車大戰(zhàn)的愈演愈烈而迅速普及。

當(dāng)初滴滴和快的合并的時候，似乎已經(jīng)為出行領(lǐng)域?qū)懴铝俗詈蟮慕Y(jié)局，由此觀之，并不難想象共享單車最后的定局也會是“統(tǒng)一”。

兩年前的共享單車江湖，濃烈而灼熱。兩年后，江湖早已經(jīng)不再是當(dāng)初的那個江湖。凜冬已至，市場進(jìn)入了清算期，倒在這條死亡之路上的名單不計其數(shù)。

成立僅5個月的悟空單車倒閉，像推倒的第一張多米諾骨牌，拉開了行業(yè)倒閉潮的序幕。隨后，名單的名字越寫越多，卡拉單車、悟空單車、3Vbike、町町單車、酷騎單車、小藍(lán)單車、小鳴單車……未曾想到市場的末位淘汰賽來得如此之快，隔三差五爆出的洗牌、退出的消息屢見不鮮，難以泛起波瀾。

談起“追風(fēng)口”的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，悟空單車創(chuàng)始人雷厚義頗為無奈地表示，“共享單車行業(yè)很殘酷，頭部集中效應(yīng)太嚴(yán)重，摩拜和ofo形成的巨大黑洞，后起的單車品牌成長空間并不大。如果做不大，也就沒有存在的意義?！?/p>

喧囂過后，萬籟寂靜。被譽(yù)為“新四大發(fā)明”之一的共享單車，近來已鮮有新玩家入場。資本掃過一地雞毛，風(fēng)靡一時到逐步降溫，共享單車目前看似已偃旗息鼓，但滴滴和ofo之間的橙黃大戰(zhàn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。

隨著美團(tuán)全資收購摩拜的協(xié)議簽署，ofo小黃車資金鏈緊張的困境依舊未能得到緩解，都在清晰地表述著“大規(guī)模的燒錢已經(jīng)成為過去”這個殘酷且理智的事實，沉重的運(yùn)營負(fù)擔(dān)、較高的損壞率仍然困擾著這些獨角獸們。

缺少資本的持續(xù)注入，各路選手的大批退場，這場混亂的廝殺還未正式走向終章，博弈仍在繼續(xù)，沒有人能斷言共享單車的未來到底如何。但可以肯定的是，一場廝殺留下的不只有輸贏，還將共享汽車的概念推向了市場。

傳統(tǒng)車企不是救世主

共享單車的戰(zhàn)火還未平息，共享汽車就聲勢浩大地來了。大量資本涌入、玩家不斷增多、政策趨向利好……又是一副熟悉且能夠猜得到結(jié)局的故事，負(fù)債累累、舔舐傷口，速生速死者比比皆是。

比起因“最后一公里”而誕生的共享單車，共享汽車裹挾一絲“夾縫中生存”的凄涼：前有出租車的堵截，后有網(wǎng)約車的圍追，旁有傳統(tǒng)租車業(yè)務(wù)的擠壓。更高的運(yùn)營成本，前期的重資產(chǎn)投入是現(xiàn)在眾多共享汽車企業(yè)面臨的痛點，就像一道凌冽的光，劈死了千萬個夢想。

就當(dāng)資本爭先恐后涌入到共享經(jīng)濟(jì)之中時，出行領(lǐng)域已經(jīng)再次上演了殘酷的洗牌。一眾共享汽車嘗鮮者的失敗，再次書寫了“每一個牛逼都是含著淚吹出來的”的無奈。

EZZY曾因投入500輛寶馬i3而名聲大噪，但影響力卻遠(yuǎn)不及 “倒閉”來得深遠(yuǎn) 。綠狗租車、Gofun出行、一度用車、TOGO等共享汽車平臺普遍面臨著盈利困難、上牌困難、用戶取車難、停車難等等問題。即便是全球頭號共享汽車平臺運(yùn)營商Autolib也因為虧損難止，被巴黎政府無情地撕毀了合作合同?！懊枯v車每天被平均使用的次數(shù)是4.5次，這根本無法覆蓋汽車維護(hù)的成本費(fèi)?！?曾被奉為“城市交通未來”的Autolib難以為繼。

高昂的維護(hù)成本，車輛投入的壓力，讓那些沒有背景、沒有資本輸血的共享汽車企業(yè)，一直掙扎在追風(fēng)口與難盈利之間。前赴后繼的汽車與資本進(jìn)入，如今已經(jīng)被淘汰掉一大批，盈利始終是一道致命傷，橫阻在柳暗花明的路上。

一面是頻獲融資，一面是屢屢出局，“冰火兩重天可以說是對當(dāng)下共享汽車行業(yè)最恰當(dāng)?shù)拿枋??！笔袌龇治鰩煴硎荆环矫?，各大咨詢機(jī)構(gòu)，投資機(jī)構(gòu)，行業(yè)從業(yè)者都表達(dá)了對這一市場的樂觀看法，讓它看上去是一個巨大的風(fēng)口。另一方面，從幾年前的試水者到現(xiàn)在的眾多玩家入局來看，仍然處于投資重、成本高、無法找到適合盈利模式的狀態(tài)。

屋漏偏逢連夜雨。還在生死線上掙扎的共享汽車創(chuàng)業(yè)者們，迎來了發(fā)展史上最強(qiáng)大的勁敵，并且還是史無前例的一大批。一群帶著雄厚資本、充足車輛以及豐富運(yùn)營經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企毫不客氣地敲開了共享汽車的大門，搶蛋糕的氣勢十足。

截止目前，全球共享出行領(lǐng)域已接近30家整車廠入駐，其中包括戴姆勒、寶馬、福特、通用、捷豹路虎、豐田、長安、上汽、首汽等國內(nèi)外主流汽車品牌。隨著越來越多傳統(tǒng)廠商的加入，一場共享汽車領(lǐng)域的全球混戰(zhàn)已然打響，風(fēng)口立顯。

單北京市場就有30余個共享汽車品牌混戰(zhàn)。吉利汽車旗下的網(wǎng)約車平臺曹操專車正式上線，一汽大眾推出共享汽車服務(wù)“摩捷出行”，北汽與滴滴簽署了合作協(xié)議……目前全國的共享出行車隊規(guī)模在9.5萬輛左右，儼然是一副繁榮出盡的“盛世畫卷”。“之前市場不算是亂象，只有主機(jī)廠介入才會形成有意思的競爭?！蹦称嚫吖鼙硎?，雖然市場火爆，但形勢依舊嚴(yán)峻。

毋庸置疑，他們渴望戰(zhàn)爭，渴望參與戰(zhàn)爭，在傳統(tǒng)車企的攪局下，共享汽車市場這潭水必然會被攪得越來越渾濁。不過，作為重資產(chǎn)投入的領(lǐng)域，共享汽車從租金上獲得盈利非常困難，傳統(tǒng)車企也很難在這場游戲里成為救世主般的存在。至少，短期內(nèi)不是。

網(wǎng)點建設(shè)、汽車投入、用戶運(yùn)營、政府支持……只要其中一個壁壘做不到完全疏通，用戶和運(yùn)營商投入達(dá)不成對等，即便是自帶外掛資源而來的傳統(tǒng)車企也很難一擊即中共享汽車的痛點。

傳統(tǒng)車企不斷入局，共享汽車創(chuàng)業(yè)新秀也頻傳融資成功，就連滴滴、美團(tuán)等巨頭也荷槍實彈地殺入這一領(lǐng)域。隨著品牌和車輛逐漸增多，這意味著每輛車的利用率將會隨之降低，想要形成滴滴、Uber般的顛覆效果是非常困難的，或?qū)⑦€有可能陷入EZZY和Autolib同樣尷尬的局面。

羅蘭貝格預(yù)測，共享汽車有望在2018年達(dá)到1.8萬億元的市場容量。2020年過后，共享汽車市場規(guī)模將沖破百億元大關(guān)，2030年共享汽車將會占個人行駛里程達(dá)到45%。毋庸置疑，共享汽車將有可能成為共享經(jīng)濟(jì)最大的風(fēng)口區(qū)。

隨著全球掀起的新能源熱潮，以及造車新勢力的迭起，未來共享汽車將向著巨頭化、新能源化、平民化方向發(fā)展的趨勢不可阻擋。新能源汽車或?qū)⒊蔀楣蚕砥嚽靶械缆飞献畲蟮氖芤嬲吆屯苿诱?，?shù)據(jù)統(tǒng)計目前運(yùn)營的共享汽車中95%以上為新能源汽車。

可以說，新能源汽車的跑馬圈地一定程度上促進(jìn)了共享出行市場的發(fā)展，而共享汽車的熱浪也間接加速了中國提前進(jìn)入電動車的時代。

告別“押金黑洞”才能“真共享”？

“真想做共享經(jīng)濟(jì)，就永遠(yuǎn)不要打押金的主意?！?br>

一位市場分析師認(rèn)為，無論是滴滴與快的燒錢比拼，還是摩拜與ofo的用錢玩命，甚至是現(xiàn)在的共享汽車一腳踏進(jìn)資本局中局，都用一場又一場的“速生速死”闡述了一個事實，資本的泛濫加劇了市場競爭，讓共享出行出現(xiàn)了嚴(yán)重的“依賴癥”?！耙粵]有錢就想融資，圈錢的很多，思考正確生存模式的寥寥”。

假設(shè)沒有資本的過度關(guān)注，沒有押金這樣的“自留后路”，共享出行的玩家們會不會花更多的心思探索“將以什么的姿態(tài)才能活得更好”？

押金所帶來的負(fù)面影響依舊在持續(xù)發(fā)酵。隨著市場進(jìn)入洗牌期，共享單車“彩虹大戰(zhàn)”塵埃落定之后，數(shù)十家平臺相繼倒閉，累計超過15億元的押金沒了蹤影，至今無法退回。甚至于，每天習(xí)慣騎著共享單車行走在街頭巷口的消費(fèi)者，時刻都在擔(dān)心下一個倒下的會是誰，一有點風(fēng)吹草動，就時刻警惕著“退押金”。

一旦共享出行品牌大規(guī)模倒閉，消費(fèi)者的押金難以討回成為頻發(fā)的事實。

行業(yè)頭部玩家摩拜、ofo曾一度被曝出數(shù)十億押金被挪用，更不用說早一批倒下的企業(yè)?？狎T倒閉時的資金缺口高達(dá)5億元，町町單車的創(chuàng)始人拿著數(shù)億元的押金跑路，此前易道專車“提現(xiàn)無門”，EZZY倒閉押金難退……此前西安的馬先生在GOFUN共享汽車的官方APP上申請退還699元押金，但押金都一直沒有到賬?！耙院笤僖膊恍胚@些網(wǎng)約車，共享車了?！?/p>

各種負(fù)面情緒疊加之下，消費(fèi)者對于“共享”的信任度直線下降，押金難退一直是業(yè)界的一個痛點，對整個行業(yè)都造成了一定的負(fù)面影響。

“押金確實是保障了商戶的利益，但是把風(fēng)險留給了用戶?！币恍┢髽I(yè)開始以收押金為生，一輛單車可以讓多人交押金，最后經(jīng)營不善倒閉了就跑路，少則幾百元，多則上千元的押金讓不少擔(dān)心資金風(fēng)險的用戶感到憂心忡忡。被200元押金“嚇”退的用戶比比皆是，甚至共享出行也被扣上了“借助共享經(jīng)濟(jì)的名義來進(jìn)行非法集資”的帽子。

據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前僅共享單車領(lǐng)域的押金就有超過100億元的。其中，摩拜單車和ofo兩大寡頭的押金池就有近50億元。數(shù)額龐大的押金去向沉迷，留下一片狼藉，也給監(jiān)管留下難題。

一旦共享經(jīng)濟(jì)押金池出現(xiàn)問題，共享經(jīng)濟(jì)面臨的將是一場生死抉擇。洗牌正在加速，由押金引發(fā)的矛盾如何解決?

“解決押金問題最好的方式就是不收押金。”復(fù)旦大學(xué)東方管理研究院院長、管理學(xué)院企業(yè)管理系主任蘇勇在接受采訪時表示。在他看來，雖然押金并不是一個新生事物，但由于涉及消費(fèi)者端波及范圍更大，潛在的風(fēng)險讓共享出行的普及難度加大。

只有破解了押金黑洞，才能有機(jī)會讓共享出行走向“真共享”。

目前，已經(jīng)過多達(dá)數(shù)輪的洗牌，共享單車正式宣告進(jìn)入“免押時代”。7月5日，摩拜單車宣布即日起在全國推出無門檻免押金服務(wù)，是繼哈羅單車之后的第二家共享單車企業(yè)宣布全國免押金。摩拜副總裁李彧岑隔空喊話ofo，“我們號召同行都加入無門檻免押的行列。”

免押，被業(yè)內(nèi)解讀為是行業(yè)大勢，標(biāo)志著共享出行正在迎來最重要的拐點和新的競爭階段，也意味著競爭開始從 “上半場”用戶、資本的比拼，轉(zhuǎn)移到了“下半場”的質(zhì)量和“自我造血”的盈利模式上來。

一旦“免押金”全面落地，如何實現(xiàn)盈利將會是“真”共享出行企業(yè)生存的關(guān)鍵?；蛘叩侥菚r，這條路上已是白骨深埋。