當世界上第一臺車面世時，采用的就是后輪驅動形式。可隨著“萬向節(jié)”的發(fā)明，車輛前輪在具備了驅動車輛能力的同時，也讓后驅這種最“原始”的驅動方式變得愈發(fā)稀少。想當年20多萬在國內還是有很多后驅車能選的，可到現在它們卻無不面臨著停產、退市、改前驅這三個基本操作步驟。

 

最終當消費者再打算花20萬元購買一臺后驅車時，便會出現這樣一個問題，車呢？這時凱迪拉克這個經常劍走偏鋒的百年品牌站了出來，推出了一臺和已經退市的銳志價格相仿的CT4，試圖告訴消費者，不要再緬懷10年前20多萬買后驅車的時代了，現在也可以！

 

可眾所周知的是，雖然現在有了20多萬元購買后驅車的選項，但根據以往的經驗，這個價格的后驅車往往都是被巨大傳動軸占據車內空間的買菜車，所謂的駕駛樂趣往往都只能體現在嘴上，而非山路或是賽道，那么這臺凱迪拉克CT4也會是如此嗎？

 

從我試駕了200多公里的崎嶇山路上來看，CT4并沒有像以往20多萬元的后驅車那樣只是一臺更換了驅動方式的買菜車，那具體這臺車有多強呢？且聽我慢慢道來。

 

首先，最合我心意的就是CT4的轉向手感標定。舒適模式下，更好的轉向中心感可以獲得四平八穩(wěn)的高速駕駛感受，與此同時，轉向的阻尼標定除了低速略沉外，也絲毫挑不出任何毛病，對于一臺需要兼顧日常買菜的車來說，這樣的轉向手感已經近乎于完美。

 

但最令我吃驚的，其實還是CT4在運動模式下的轉向系統(tǒng)標定，它呈現出了一種與舒適模式截然不同的轉向手感。舒適模式下原本強烈的中心感，在打開運動模式后瞬間消失，取而代之的則是更小的虛位。要想略微調整車頭指向，只需要手部微微一動，車頭就會做出與你預期一樣的方向響應。完全不用擔心在很多車型上拿不準打多少方向的問題，因為車頭永遠都是在同步跟著你的手部動作變化。

 

此外無論是高速還是低速行駛，沉重的轉向阻尼也始終會伴你左右。面對這樣的轉向精準度以及車頭指向性，你完全可以讓CT4在山路上走得行云流水，毫不拖沓，猶如一個進山送豆腐10年的老手。

 

能讓CT4在山路中保持悠然自得的駕駛狀態(tài)，還得感謝另一個功臣--剎車踏板。老司機們應該都知道，德系車的前段制動力度相對靈敏，一些日系和美系車則會擁有一段沒有制動力度的空行程。但作為同為美系車的全新CT4，在E-Boost電動制動助力泵的加持下，卻擁有了一種可以媲美賽車模擬器壓力踏板的剎車腳感。絲毫沒有虛位的行程以及十分線性的制動力曲線，可以讓駕駛者輕而易舉地控制車輛在入彎前的制動力度，同時讓你每次踩下剎車都是一種享受。

如果你的駕駛技術足夠高超，右腳足夠靈活的話。那這套剎車踏板的調校還會極大程度降低TrailBraking（循跡剎車）的實操難度，重量轉移自然也會更加得心應手，CT4的彎道極限表現也會因為使用Trail Braking的關系得到提高。而在日常駕駛時，線性的制動力度也可以讓你在剎車時更加平穩(wěn)，新手秒變十年老司機！

 

說完了給出好評的轉向手感和剎車腳感，是時候來談談凱迪拉克以往車型最大的硬傷--變速箱了。此次全新凱迪拉克CT4依舊使用的是通用集團自己的8AT變速箱，而非CT5上那臺與福特聯合開發(fā)的10AT。但你們可不要想當然地就以為這臺8AT會非常糟糕。首先得益于變速箱程序上的優(yōu)化，相較于原來ATS-L接近2秒的降擋響應來說，此次CT4的降擋響應明顯更加迅速了一些，雖然達不到頂級變速箱的速度，但已經可以追平市場平均水準了。

 

在跑山的過程中，起初我打算使用方向盤后方的金屬換擋撥片，來提高車輛對于換擋的響應。但說句實在話，CT4的手動模式實在不太伶俐，每一次換擋都會讓你感覺撥片與變速箱之間有著不小的“網絡延時”，所以在攻了十幾個彎之后，我便讓變速箱回到了降擋響應只有平均線水準的自動模式。

 

但當我在一條長直道將油門踩到底并觸發(fā)了Kick-down按鈕2秒后，行車電腦突然出現了一行字，上面寫著：“性能換擋啟用”，與此同時下方也亮起了一個綠色的齒輪圖標。

在開啟了“性能換擋”模式之后，這臺CT4在彎前制動時不僅不會像之前那樣讓轉速掉至2000轉，同時還會自動進行降擋并補油！而在出彎后，變速箱還會根據你的油門深度，來判斷是在5000轉升擋還是保持到轉速紅線再升擋，而只有當系統(tǒng)監(jiān)測到駕駛員不再激烈駕駛之后，“性能換擋”模式才會自動關閉，可以說這套變速箱邏輯絕對是你日常激烈駕駛時的好伙伴！但略顯可惜的是，這套“性能換擋”模式只能通過油門踩到底，觸發(fā)Kick-down按鈕后才能開啟，也就是說不踩一腳地板油是很難啟動的。

 

至于這臺8AT在日常代步買菜情況下的表現，其實它都十分像一臺CVT變速箱，平順且不太像AT變速箱那樣，經常出現轉速的上下波動。

 

這臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發(fā)動機和變速箱同樣有意思。它擁有237匹的最大馬力以及350?！っ椎呐ぞ?。不過當你在駕駛CT4時，卻很難體會到237匹馬力本應帶來的澎湃加速感。這主要是由于這臺LSY發(fā)動機并沒有像一般渦輪機那樣擁有一個十分陡峭的扭矩增長，所以在實際體驗上并不會有那種渦輪機的暴躁感，反倒是有一種大排量自吸發(fā)動機那種很有底氣的感覺。

 

與此同時，CT4也搭載了和CT5一樣的發(fā)動機聲浪模擬系統(tǒng)。但CT4在聲浪模擬的調校上明顯要好過CT5，無論是升擋造成的動力中斷還是降擋補油，模擬聲浪都可以很好地跟隨轉速表和發(fā)動機的節(jié)奏“演奏”出來，毫無違和感。只不過比較有喜感的是，這套聲浪模擬的是大排量自吸的聲音，而這臺CT4車外的真實發(fā)動機聲浪卻更是像尖銳的機械增壓，此時再回想到這臺發(fā)動機的渦輪增壓身份，總感覺有點大雜燴的意味。

 

最后咱們來聊聊這臺車的底盤表現。不得不說，通用似乎重新找到了調校一臺車的方式方法，最終讓CT4在沒有電磁懸架的支持下，也能在操控和舒適之間拿捏得恰到好處。無論是車輛側傾還是前后俯仰，抑或是長波起伏路面，避震筒與彈簧之間的配合都恰到好處，能夠很好地抑制住車身。與此同時，坑洼路面的表現也不會像隔壁沒有防傾桿的那臺車一樣軟綿綿，像是浮在路面上一樣。

 

關乎駕駛層面，目前CT4有一點比較可惜，就是它的輪竟然和當年剛剛進入國內的Giulia一樣，使用了四條M+S的四季胎作為原廠標配，那么它的極限抓地力自然也就不太盡如人意了。但如果你換個角度來看的話，其實這四條四季胎反而可以換來更有樂趣的駕駛感受。得益于這套四季胎出色的極限寬容度，讓CT4在山路上的每個彎道都可以一邊響著胎一邊平穩(wěn)通過，也算是增加了駕駛樂趣。

 

關于操控的最后一個層面，也是很多人非常關心的部分，CT4到底能不能漂移？經過實際測試后發(fā)現，CT4畢竟是臺前置后驅車，飄起來是肯定沒有問題的?？梢驗镃T4并沒搭載CT5上的后輪LSD，所以在持續(xù)漂移以及可控程度上，都要略遜一籌。

至于關乎豪華感的車廂靜謐性，這臺CT4絕對可以用“夸張好”來形容。本身就優(yōu)異的NVH表現，在ANC主動降噪的加持下，直接將車內最后一絲雜音都輕柔地抵消了。就算跟自己的大哥CT5相比，CT4也絲毫都不落后半步！

 

聊了這么多關于CT4的操控，這時不妨來看看全新CT4的內飾和空間。實話實說，最新一代凱迪拉克的內飾設計語言確實還可以，而CT4的內飾其實也與CT5車型高度相似，只是屏幕尺寸由于等級定位低一點的關系只有8英寸。

 

車內空間也是很多人對CT4比較抱有質疑的點。坐在前排，身高174cm的我擁有一拳四指的頭部空間，十分寬裕。但后排就相對狹小了許多，三指的腿部余量，基本不允許腿部有多余的活動，與此同時頭部也僅僅只有3指的空間。

 

至于外觀部分，由于CT4與老款ATS之間有很多共用零件，這便導致CT4在輪廓上還是與ATS有些許相同。不過細節(jié)處的修改，以及全新的家族式前臉更換，又都讓CT4看起來更加現代、舒展一些。

我作為一個日系粉，起初我對于凱迪拉克的車型真沒有什么感覺?？僧斘以谌ツ昴甑自囻{完全新CT5后，這個來自美國的豪華品牌就讓我有了很大的驚喜。而此次試駕完CT4后，我發(fā)現美國人在車輛調校上確實有一把刷子！轉向手感、剎車踏板調校、懸架支撐和濾震，每一項都可以激發(fā)出強烈的運動氛圍。以至于當我在試駕結束，開著朋友那臺著名鋼炮--高爾夫R回家的時候，都有一種很大的落差感，似乎凱迪拉克CT4才是那個更加運動的車型。

 

此時再反觀一下這臺車出色的隔音靜謐性，不得不承認凱迪拉克這次24-26萬元左右的定價確實很有誠意。至于并不寬敞的后排，其實也算不上缺點，畢竟購買CT4的人群要是真在意空間，那早就投入大眾、本田的懷抱了。

這么一分析就能發(fā)現，CT4是一臺在運動豪華領域瘋狂“加點”的車型，而在空間這樣不影響駕駛的層面，卻保持了能用就行的理念。所以相比起其他競品來說，CT4其實是個極致又獨特的車型。要知道，在20多萬元的價格里，很少有如此極致的豪華品牌車型了！