過去的兩年，整個汽車行業(yè)面臨著前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。而進入到2020年，受到疫情的影響，使得原本就處在低迷期的車市再遭重創(chuàng)，也在一定程度上加速了市場的深度調(diào)整和洗牌。

正因如此，作為一個汽車圈的參與者，“汽扯扒談”對于今年的“兩會”自然有著更多期待。

一方面，根據(jù)中汽協(xié)的銷量數(shù)據(jù)顯示，在連續(xù)下行21個月后，今年4月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷終于又實現(xiàn)環(huán)比、同比雙增長。但在國內(nèi)車市回暖的背后，卻是“馬太效應(yīng)”的愈發(fā)顯現(xiàn)，未來又呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展態(tài)勢？

另一方面，面對更加復(fù)雜多變的市場環(huán)境，以及消費升級、經(jīng)濟、政策和能源結(jié)構(gòu)等諸多不確定性因素，車企們又該如何迎接新的挑戰(zhàn)？

在即將開幕的“兩會”上，身處其中的各位車企大佬們將憑借敏銳的判斷和洞察力，以及車企自身的生存狀況建言獻策，或許我們也能從中摸出汽車行業(yè)今后的發(fā)展動向。

在經(jīng)歷了前一段的特殊時期之后，“活下去”已經(jīng)成為很多車企的第一大年度主題。不可否認， 隨著中央多項汽車激勵政策的相繼出臺，對刺激汽車消費者起到了一定的推動作用，但同樣也暴露出了一些問題。

其中最關(guān)鍵的兩點，一個是消費者購車信心和能力的疲軟，再一個就是在具體執(zhí)行的過程中，各地政府的積極性冷熱不均。

前者主要是受經(jīng)濟環(huán)境不穩(wěn)定以及收入的減少，讓消費者在選擇上變得更加保守和謹慎；而后者主要在于地方政府在汽車消費領(lǐng)域受益微薄，一旦放開限購還要承擔由此帶來的交通和環(huán)境等多方面的壓力。

為此，在今年“兩會”召開前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英聯(lián)名提交了《關(guān)于將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。

該議案主要提出，建議將車輛購置稅由中央稅改為比例為50:50的中央地方共享稅，并將調(diào)整后的車輛購置稅地方財政收入，以適當比例用于汽車企業(yè)新技術(shù)研發(fā)以及促進汽車消費。

在李書?？磥?，在諸多制約因素中，汽車行業(yè)稅收制度成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔著汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施投入成本。

據(jù)了解，2019年我國車輛購置稅稅收收入3498億人民幣。按比例測算，全年可增加地方財政收入1700多億人民幣。未來十年，汽車產(chǎn)銷還有較大空間，預(yù)計將增加1000萬輛，而到2030年產(chǎn)銷量或?qū)⑦_3500萬輛左右。

以此測算，即使在單車售價不變的情況下，預(yù)計2030年可實現(xiàn)車輛購置稅收入近5000億人民幣。如果按照中央與地方50%：50%共享比例，也就意味著地方政府可增加2500億人民幣的稅收。

顯然，這將有力緩解各地方政府“三?！敝С鰤毫Φ耐瑫r，更能極大地調(diào)動地方政府為拉動汽車消費創(chuàng)造條件的積極性，從而達到促進汽車消費的目的，使汽車產(chǎn)業(yè)與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

與此同時，為了更好地發(fā)揮稅收在增加財政收入和調(diào)節(jié)經(jīng)濟的作用，充分發(fā)揮稅收引導(dǎo)消費的效用，李書福還建議將汽車消費稅征收環(huán)節(jié)由目前的生產(chǎn)環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié)，并實現(xiàn)中央與地方“五五共享”。

如此一來，將更有利于企業(yè)將流動資金更多、更好地投入到技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)中去，從而加快推動我國汽車產(chǎn)業(yè)向著高質(zhì)量發(fā)展。

說到向更高質(zhì)量發(fā)展，很多人便不由得將其與近些年中國車企一再強調(diào)的“品牌向上”聯(lián)系到一起。

的確，歷經(jīng)二十多年努力，目前主流中國汽車品牌在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)水平、服務(wù)水平等方面，已經(jīng)達到甚至超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎(chǔ)。而隨著越來越多的中國車企加快“走出去”，品牌力逐漸成為衡量品牌表現(xiàn)的核心指標。

不過坦白講，在品牌力上它們?nèi)孕枰欢螘r間的打磨，不少消費者對于中國品牌“廉價、低端”的負價值品牌現(xiàn)象還比較突出，這也是中國車企當下必須要面對和盡快攻克的難題。

令“汽扯扒談”欣慰的是，我們看到了近年來包括吉利、長安、長城、上汽等頭部中國品牌為此所付出的努力與成果。

正如王鳳英在《關(guān)于加大“一帶一路”背景下中國汽車“走出去”支持力度的建議》議案中提出的，中國汽車“走出去”是企業(yè)發(fā)展壯大的必由之路，更是國家建設(shè)制造強國的戰(zhàn)略需要，是中國邁向世界汽車強國的必由之路，并建議需要國家從頂層設(shè)計層面加大支持力度。

另外，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮則認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍大，難以全面滿足消費升級的需求。在當前世界經(jīng)濟環(huán)境下，生存與發(fā)展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。

因此，他提出《關(guān)于當前世界經(jīng)濟環(huán)境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經(jīng)濟的建議》，倡導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)干部及公務(wù)人員、公眾人物，優(yōu)先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現(xiàn)中國汽車品牌形象；通過重量級媒體引導(dǎo)，助力中國汽車品牌向上。

毫無疑問，作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要一環(huán)，新能源汽車已經(jīng)成為了各位車企大佬提案中的必備課題。

不得不說，新能源汽車之所以能快速在中國市場立足，離不開政策補貼的扶持。而隨著補貼力度的退坡和門檻的提高，中國新能源汽車市場也在逐漸“失速”。與此同時，外資股比的開放以及國際汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的發(fā)力，中國品牌獨大的市場格局正在被打破，這點從銷量和市占率上就得到明顯體現(xiàn)。

所以，促進中國新能源汽車可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，確?！跋仁帧眱?yōu)勢，已經(jīng)成為中國品牌的當務(wù)之急?；诖?，朱華榮在提案中建議，審視新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化頂層政策導(dǎo)向；改善新能源使用環(huán)境，激發(fā)消費新能源汽車動力；繼續(xù)加大對使用新能源車的鼓勵。

作為純電動汽車的銷量霸主，北汽新能源所面臨的沖擊和壓力無疑更加巨大。對此，全國人大代表，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)成本拐點尚未到來，已進入攻堅克難的關(guān)鍵階段，建議《以產(chǎn)融結(jié)合新模式推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠》。

在此推動下，針對動力電池的全生命周期成本和價值進行重構(gòu)優(yōu)化，從而真正激活電池產(chǎn)業(yè)鏈，在解決當前電池成本過高、消費市場疲軟等關(guān)鍵難點的同時，也為加速動力電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)發(fā)展、迎接能源革命打下堅實基礎(chǔ)。

全國人大代表、海馬集團董事長景柱則將目光聚焦在《關(guān)于大力推廣插電式混合動力汽車的提案》。在他看來，插混汽車相對純電動汽車和氫燃料電池汽車有著獨到的優(yōu)勢，“能用電不用油，不用電能節(jié)油”，可靈活切換能源，動力強勁，沒有里程“焦慮”。

為此，景柱建議取消對插混汽車的政策歧視，加大補貼力度，在雙積分政策、路權(quán)、準購權(quán)、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇。

如今，汽車已經(jīng)成為了我們生活中的重要組成部分，它的問題自然也與我們息息相關(guān)。而借助“兩會”上各位車企大佬的提案，可以讓我們對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向有了更清晰的認識，如果這些問題都能得到妥善的處理方式，那無疑是最喜聞樂見的結(jié)果了。