L3級自動駕駛，終于“露餡”了？！
說起L3級自動駕駛，大家或許并不陌生。
今年以來，包括長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗、小鵬、威馬在內諸多車企，均計劃推出L3量產車型。
甚至于，長安汽車早在今年3月，就宣布搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的UNIT車型正式量產。
然而，在國內車企對L3級自動駕駛進行如火如荼的造勢時，國際主流車企卻“反其道而行之”。
包括奧迪在內，諸如沃爾沃、福特等多家主流國外車企，均表示會跳過L3，直接研發(fā)L4/L5級別自動駕駛技術。
問題來了，這是國內車企在技術上完成了對國際巨頭的“彎道超車”？還是自動駕駛領域的又一次“中國特供”？
為何國內外在L3級自動駕駛的技術落地上產生如此反差？
或許，我們還要從車型實際對比的效果來看。就以即將上市的長安UNI-T與蔚來ES6進行對比。
從蔚來ES6來看，其L2級輔助駕駛的的傳感器包括了1個三目攝像頭、4個全景系統(tǒng)攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態(tài)檢測攝像頭。
而長安UNI-T的傳感器由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達、ADAS地圖的道路信息融合而成。
從兩車對比來看，宣稱L3級自動駕駛的長安UNI-T的傳感器相比蔚來ES6仍略有不足。
顯然，相比現(xiàn)階段的L2級自動駕駛來看，長安UNI-T的硬件配置除了高精地圖外，并沒有明顯的差距。
那么，幾乎相同的硬件條件下，為何能夠稱之為L3級自動駕駛呢？
顯然，“產品定義”里有門道。
長安L3級自動駕駛功能的實現(xiàn)前提，是車輛要在結構化道路即不會突然出現(xiàn)行人和車輛的半封閉場景里運行。
同時，這套功能僅能在時速40km以下開啟TJP（擁堵自動駕駛），在40km以上則僅可實現(xiàn)L2級輔助駕駛的功能。
無論是半封閉路段還是40km/h的限制，都讓該功能的使用場景進一步縮小。
由此可看出，無論從硬件配置上還是可實現(xiàn)的功能，大多車企發(fā)布的所謂L3級自動駕駛輔助本質上都并未與L2級輔助駕駛有明顯的區(qū)別。
而之所以它們敢于將其稱之為L3級自動駕駛功能，顯然是有我國新出臺的政策做支持。
當然，無論是國際通行的SAE（汽車工程學會）標準還是國內的《自動化分級》，都明確地認定了L3級自動駕駛是“有限制條件的自動駕駛功能”。
所以從這個邏輯上來講，長安將之命名為L3級自動駕駛也不算錯。
只不過，按照這樣的邏輯劃分來看，國內大部分搭載L2級輔助駕駛功能的車型也都可以直接“升級”L3級自動駕駛。
而對于車企而言，兩者之間差的似乎就是一個高精地圖罷了。
事實上，L2級自動駕駛和L3級之間的“模糊點”，主要在于事故責任上的劃分。
L3級自動駕駛車輛通常無需司機干預，但后者卻需要隨時保持警惕，準備接管汽車。
想象一下，當人可以在開車時撒開手、轉移視線，而在緊急情況下又必須接管車輛，這本身就是一件矛盾的事情。
如果在自動駕駛啟動時發(fā)生交通事故，由車企還是司機“背鍋”，也是L3級自動駕駛落地的關鍵所在。
所以L3級自動駕駛不單單不能實現(xiàn)真正的自動駕駛，反而需要人類駕駛員將注意力更多的放在道路環(huán)境上，甚至精神高度集中時刻應對突發(fā)事件。
如此一來，自動駕駛功能的意義何在？
由此，L3這個級別顯得十分“雞肋”， 實用性甚至還不及更低一級的L2級智能輔助駕駛。
在當下國內法規(guī)還未完全出臺的情況下，大家對于L3級自動駕駛的說法也十分模糊。
但在競爭激烈的中國其次市場中，由于消費者對于價格的敏感程度很高，所以對于L3級的宣傳紛紛出臺。
假如留心一點，大家就會發(fā)現(xiàn)，車企在做L3級自動駕駛宣傳時，都總要加上一句“在法規(guī)出臺的前提下推出”。
與此同時，也有很多車企包裝出L2+、L2.5、L2.99等說法，不說是否準確與夸大，更像是車企不愿承擔責任下打的擦邊球，是徹頭徹尾的營銷名詞。
隨著新四化浪潮的襲來，國內車企在智能汽車領域比國際車企走得更迅速也更大膽。
無論在自動駕駛上，抑或是車聯(lián)網領域，造車新勢力乃至于自主車企的表現(xiàn)都明顯要更強于國際車企，這是值得肯定和鼓勵的。
但另一方面，車企似乎也更喜歡“夸大式”宣傳。
從“PPT造車”到如今的量產級L3級自動駕駛，國內車企都更樂意先將產品的“面子”做得好看。
在此之后，卻忽略給消費者帶來實際的“里子”。
今年以來，我們更可以明顯發(fā)現(xiàn)，國內車企都開始將L3級自動駕駛功能當作了主要的宣傳點。
顯然，中國汽車行業(yè)若想在變革中完成”彎道超車“，需要并非只是高大上的營銷方式，而是更切實際的功能表現(xiàn)和更具實力的技術積累。
簡而言之，自動駕駛的實際意義并不在概念和定義，而在于為用戶實實在在的價值。
對于車企而言，與其費盡心眼打“營銷牌”，不如用心投入研發(fā)之中。
對于車企而言，不應只是把心眼落在營銷上，而是應該把眼光放得更遠一些。
畢竟專心于研發(fā)自動駕駛技術，對于車企而言，也是一個從硬件到軟件的體系力建立過程。
或許，車企會遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，但在此之后，也能循序漸進地建立起自己的技術護城河。
只有這般，未來才能手握汽車市場乃至出行市場發(fā)展的話語權。