隨著氣溫回升，近期電動(dòng)車起火、自燃又開始頻繁發(fā)生。5月8日，東莞市一處小桔充電站發(fā)生火災(zāi)事故，燒毀4輛電動(dòng)車。近日，東莞市要求全市48家小桔充電站全部停業(yè)整頓。

發(fā)生事故的充電站，位于東莞市塘廈鎮(zhèn)田心社區(qū)木蓮路41號(hào)。當(dāng)天下午14時(shí)約23分，一輛鄭州日產(chǎn)新能源（帥客EV）突然冒出火苗，同時(shí)，大火還將旁邊一同充電的多車引燃，造成數(shù)輛車被燒成車架而報(bào)廢。

對(duì)于電動(dòng)車充電自燃一事，小桔充電方面表示，“目前當(dāng)?shù)叵啦块T正在調(diào)查事故原因，我們非常重視此事，已派專門工作組前往現(xiàn)場?！?/span>

然而這已經(jīng)不是今年夏天第一起電動(dòng)車自燃情況了。5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發(fā)生自燃，現(xiàn)場濃煙彌漫。消防員將火撲滅后，車被燒得只剩一個(gè)空殼；5月8日上午，一輛理想one在湖南長沙街頭自燃，在將這家車企的產(chǎn)品推至風(fēng)口浪尖。

雖然目前這三起電動(dòng)汽車失火事件還沒有明確的事故原因，不過根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)判斷，電池問題大概率是新能源汽車著火事故的主要原因。

此前，北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬曾談到，目前我國汽車每年的燃燒事故率達(dá)到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。對(duì)于涉及安全的事件來說，再小的安全事件，都可能釀成嚴(yán)重后果。新能源車安全究竟如何保障？

電池路線之爭

電動(dòng)車實(shí)際進(jìn)入百姓生活不過也就是最近五年的事情。然而縱觀這五年之中發(fā)生的種種電動(dòng)車自燃情況，我們發(fā)現(xiàn)絕大部分都是乘用車方面發(fā)生的事故，新能源商用車，尤其是新能源客車極少發(fā)生類似情況。

究其原因，一方面是因?yàn)榭蛙噷儆诖罅枯d人為主的營運(yùn)車輛，乘客的安全屬性比小車要求的更高。另外一個(gè)方面，當(dāng)初在新能源頂層設(shè)計(jì)的時(shí)候，考慮到客車的安全性高標(biāo)準(zhǔn)，因此基本確定了乘用車使用三元鋰電池，而客車使用磷酸鐵鋰電池。

早年間這兩種電池類型優(yōu)缺點(diǎn)都十分明顯，三元鋰電池能量密度高，同樣體積續(xù)航里程更長，缺點(diǎn)是電池安全性可靠性有待提高。而磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸鐵鋰電池的車輛幾乎不會(huì)出現(xiàn)駕駛或者充電過程中失火的情況。

當(dāng)然此后幾年，兩種類型的電池都有了長足進(jìn)步，如今三元鋰電池已經(jīng)占據(jù)了絕大部分新能源市場。而磷酸鐵鋰電池依舊只是客車市場大規(guī)模使用。

直到最近比亞迪對(duì)外發(fā)布了刀片電池、寧德時(shí)代發(fā)布了CTP技術(shù)之后，磷酸鐵鋰這個(gè)當(dāng)初在“天賦”上低人一頭的老舊技術(shù)，在大幅度解決了電池續(xù)航方面的短板之后，爆發(fā)出超強(qiáng)的競爭力。

而三元鋰電池由于內(nèi)含“鈷”這種材料，在今天這個(gè)新能源補(bǔ)貼全面下調(diào)的關(guān)口，很多新能源車型就養(yǎng)不起“鈷奶奶”，車價(jià)降不下來，大家就都去買燃油車了。

舉個(gè)例子，如果你買一款帶60度電，續(xù)航400-500公里的車型，用磷酸鐵鋰電池，成本3.6萬，而用三元鋰電池，成本在6 -7.2萬元之間，但是你換電池，成本可以“速降”2.4-3.6萬元，對(duì)一些十幾萬塊錢的電動(dòng)車來說，半個(gè)車的成本都?jí)涸谌囯姵厣?，不是開玩笑的。

目前，寧德時(shí)代已經(jīng)開始向特斯拉提供不含“鈷”的CPT封裝磷酸鐵鋰電池。而比亞迪的刀片電池在其高端車型上大量裝配，未來不排除裝備到比亞迪的超級(jí)電動(dòng)大巴上。這樣一來，兩大新能源巨頭似乎就未來的電池路線之爭達(dá)成了一致，磷酸鐵鋰小勝一籌。

不過，車企選擇電池技術(shù)路線是經(jīng)過深思熟慮的，不會(huì)隨意切換，三元鋰電池王者的地位近期還不會(huì)輕易動(dòng)搖。但是僅就安全性這個(gè)角度來說，磷酸鐵鋰是更適合的選項(xiàng)。

充電模式和換電模式之爭

2019年8月，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟曾發(fā)布過《新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》，報(bào)告中顯示，從2019年5月至8月不到4個(gè)月的時(shí)間里，新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)共發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車輛96輛。

其中，在已經(jīng)查明起火原因的車輛中，行駛狀態(tài)的車輛比例為41%，靜止?fàn)顟B(tài)的車輛比例為40%，充電狀態(tài)的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態(tài)、靜止?fàn)顟B(tài)相比，充電狀態(tài)并非大頭。

不過若回到本文開篇的事故中，顯然車輛是在充電狀態(tài)下出的問題。這就引出了最近熱度比較高的爭論，電動(dòng)車到底是充電好還是換電好。

充電模式，大家都比較了解，所以不多做贅述。關(guān)于換電模式，簡單來說就是，電動(dòng)車車主使用換電品牌統(tǒng)一的電池，當(dāng)電動(dòng)車沒電時(shí)，車主無需花費(fèi)七八個(gè)小時(shí)為電動(dòng)車充電，只需在臨近的換電柜中掃碼換取已充好的電池，短短幾秒，電動(dòng)車“滿血復(fù)活”。

目前，行業(yè)內(nèi)普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對(duì)電量低的電池包進(jìn)行更換。而國內(nèi)換電業(yè)務(wù)做的最好的是蔚來汽車，截止到5月15日，隨著北京海航國興城蔚來換電站正式投運(yùn)，蔚來汽車已經(jīng)在全國建立了127個(gè)換電站，覆蓋54個(gè)城市，其中北京就有10個(gè)之多。

讓車電分離，可以促進(jìn)動(dòng)力電池的長期租賃，或者采取簽約的形式加入換電網(wǎng)絡(luò)，以里程計(jì)費(fèi)方式涵蓋電池的使用成本和能源成本。

理論上說，如果我們可以設(shè)置一個(gè)類似于電池銀行的形式，由主機(jī)廠、電池企業(yè)和社會(huì)資本出資打造，主機(jī)廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池。這種模式的好處在于賦予了用戶更多可選擇性，用戶無需再擔(dān)憂電池的衰減和后續(xù)升級(jí)問題，在一定程度上是節(jié)省了用戶購車、用車綜合成本。而且換電的過程也幾乎百分之百規(guī)避了充電失火隱患。

在這新能源汽車企業(yè)繼續(xù)降低成本的當(dāng)下，顯然誘惑力十足。不過我們也應(yīng)該看到，換電模式之所以還處在理論向?qū)嶋H使用轉(zhuǎn)化，遲遲無法大規(guī)模鋪開的原因，主要還是因?yàn)殡姵貥?biāo)準(zhǔn)化在如今的新能源市場很難實(shí)現(xiàn)，各個(gè)企業(yè)都有自己的標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)思路，導(dǎo)致了多種電池規(guī)格無法進(jìn)行統(tǒng)一的大批量處理。

只能說蔚來自建的換電站給蔚來旗下的車型換電，如果都是如此，社會(huì)資源將得到極大的浪費(fèi)。而且各家自建換電站耗資巨大，短期內(nèi)又看不到收益，大量投資無法短期內(nèi)收回，這就是換電模式推行多年卻無法迎來規(guī)模發(fā)展的根本原因。

好在頂層政策設(shè)計(jì)層面已經(jīng)注意到了這個(gè)問題，4月下旬，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》對(duì)補(bǔ)貼政策做了新一輪的調(diào)整和規(guī)范，其中一條頗引人注目：2020 年起享受政策補(bǔ)貼的新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下(含 30 萬元)，但支持換電的車輛不受此規(guī)定限制。

國家已經(jīng)明確了鼓勵(lì)換電站建設(shè)，接下來就是看看哪些廠家能利用這個(gè)風(fēng)口起飛。

百姓評(píng)車

如果我們透過事物表面看本質(zhì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，最近頻發(fā)的新能源車失火問題從本質(zhì)上來說是新能源電池的路線之爭跟充電和換電的形式之爭。不管最后走了哪條路，我們都希望新能源車的安全問題能夠從根兒上得到徹底解決。

圖：網(wǎng)絡(luò)

文：小槑

版：常柏

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