本田的傳奇故事有太多，橢圓形活塞的賽摩，稱(chēng)霸80年代F1賽場(chǎng)的RA167E引擎，以及被稱(chēng)之為“東瀛法拉利”的NSX，似乎只要本田想，就沒(méi)有做不到的，而一做便是極致。
在家用車(chē)領(lǐng)域，本田更是如此，低油耗與出色的動(dòng)力，有限的車(chē)身尺寸與靈活的車(chē)內(nèi)空間，看似矛盾的事物，本田卻總打破囹圄，實(shí)現(xiàn)兼融；正如廣汽本田凌派，就是其中的代表，憑借各項(xiàng)優(yōu)秀的指標(biāo)也讓它擁有了“極懂中國(guó)消費(fèi)者”的美名。
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但如今車(chē)市低靡，高手如云，即使是中級(jí)轎車(chē)這一最基礎(chǔ)最龐大的市場(chǎng)，也難免紛爭(zhēng)不斷，面對(duì)愈發(fā)強(qiáng)大的對(duì)手，凌派選擇披甲上陣，這就是即將上市的凌派銳·混動(dòng)，搭載1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)與第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，煥新的動(dòng)力總成讓凌派多了幾分玩味，它的表現(xiàn)也更加令人期待，當(dāng)然，作為老對(duì)手的卡羅拉雙擎準(zhǔn)備好迎接這場(chǎng)硬仗了嗎？
技術(shù)是前提
本田i-MMD VS 豐田THS II
大概十年前，人們對(duì)混動(dòng)（HEV）的概念還相當(dāng)陌生，時(shí)至今日，混動(dòng)車(chē)以隨處可見(jiàn)，這就是技術(shù)下放和研發(fā)成本均攤給人們的用車(chē)生活帶來(lái)的變化。雖說(shuō)市面上的混動(dòng)多種多樣，有韓系混動(dòng)，有通用系混動(dòng)，但最受認(rèn)可的還是“兩田”的混動(dòng)，兩者雖然同樣優(yōu)秀，但綜合性能最好，效率最高的卻要數(shù)本田的i-MMD系統(tǒng)。![]()
結(jié)論既然已經(jīng)拋出，接下來(lái)我們就來(lái)探究一下其中的原因。首先要從兩者的工作原理說(shuō)起，混合動(dòng)力（HEV）的本質(zhì)其實(shí)就是利用電機(jī)高效率，大扭矩的特性去填補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)的低效率工況，從而提高性能，降低油耗，i-MMD和THS II無(wú)疑是很好的做到了這點(diǎn)，但它們實(shí)現(xiàn)這一結(jié)果的路徑卻是大不相同的，誰(shuí)更“高效”便在其中有所體現(xiàn)。以豐田卡羅拉雙擎搭載的THS II（Toyota Hybrid System）為例，這套系統(tǒng)由一臺(tái)阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，兩臺(tái)電機(jī)、鎳氫電池組，以及一套行星齒輪組構(gòu)成，所謂的E-CVT也并不是傳統(tǒng)意義上的無(wú)級(jí)變速器，而是行星齒輪組和輔助電機(jī)結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)速調(diào)扭。![]()
THS II的運(yùn)行是通過(guò)ECU判斷當(dāng)前油門(mén)位置信號(hào)、車(chē)輛行駛工況和蓄電池的充電狀態(tài)等條件，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速等信息，從而確定發(fā)動(dòng)機(jī)在該時(shí)速下最佳轉(zhuǎn)速是多少，再通過(guò)對(duì)電機(jī)和行星齒輪組的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在任何情況下都盡量地保持在一個(gè)較為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間。但THS II的局限性在于，行星齒輪把電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)永遠(yuǎn)綁在一起，比如在高速巡航等內(nèi)燃機(jī)高效工況時(shí)，電機(jī)仍然要被反拖運(yùn)行，這就造成了雙擎“越堵越省油，高速一般”的特性。單從硬件配置上看，本田的第三代i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）與THS II相差無(wú)幾，但取消了行星齒輪結(jié)構(gòu)，通過(guò)一個(gè)可斷開(kāi)的離合器負(fù)責(zé)三種驅(qū)動(dòng)模式的切換，以凌派銳·混動(dòng)的工作模式為例，當(dāng)車(chē)輛起步及巡航行駛時(shí)，電池向行使電機(jī)供應(yīng)電量驅(qū)動(dòng)前行（EV模式）；在需要急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電電機(jī)為行使電機(jī)提供電力驅(qū)動(dòng)前行（混動(dòng)模式）；在高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器直連，直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛（發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式）。![]()
顯然，i-MMD的核心就是盡可能的使用電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，化繁為簡(jiǎn)后的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)也讓電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)擁有了自由，既能在各個(gè)擅長(zhǎng)的區(qū)間獨(dú)立工作，也能協(xié)同配合帶來(lái)最佳的效能，而不同的驅(qū)動(dòng)力MAP也為凌派銳·混動(dòng)提供了運(yùn)動(dòng)模式，油門(mén)響應(yīng)速度更靈敏，帶來(lái)遠(yuǎn)超同級(jí)純?nèi)加蛙?chē)的加速體驗(yàn)。綜合看來(lái)，i-MMD更注重對(duì)“電”的使用，也更符合混合動(dòng)力的宗旨，所以i-MMD的效率更高是實(shí)至名歸的。（數(shù)據(jù)來(lái)自官網(wǎng)）從動(dòng)力上看，凌派銳·混動(dòng)的綜合功率達(dá)到113kW，電機(jī)扭矩為267N·m，在于卡羅拉雙擎的對(duì)比中，本田的這套1.5L i-MMD系統(tǒng)表現(xiàn)出了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，在動(dòng)力更出眾的前提下還擁有同樣優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。凌派銳·混動(dòng)搭載的這套1.5L第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大熱效率達(dá)到40.5%，相比2.0L第三代i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在車(chē)輛上下坡時(shí)，對(duì)動(dòng)力輸出的控制策略有所改變，能提供更自然、符合駕駛者直覺(jué)的駕駛感受。 凌派銳·混動(dòng)打動(dòng)用戶的一瞬間說(shuō)完了技術(shù)上的硬碰硬，那兩車(chē)在乘坐感受和配置等方面表現(xiàn)如何呢？相信這些能親眼所見(jiàn)，親手觸摸的地方才是打用戶的關(guān)鍵。相信購(gòu)買(mǎi)這一級(jí)別車(chē)型的消費(fèi)者大部分還是以剛需家用為主，因此，車(chē)廂內(nèi)空間的營(yíng)造就十分重要。先看兩車(chē)的車(chē)身尺寸，凌派銳·混動(dòng)無(wú)論是長(zhǎng)寬高都要領(lǐng)先卡羅拉雙擎，軸距更是多出30mm，別小看這30mm，這些富余已經(jīng)足夠做出更優(yōu)秀的車(chē)內(nèi)空間，再加上混動(dòng)車(chē)型需要安放電池組，凌派銳·混動(dòng)更大的尺寸無(wú)疑能讓各種布局不那么局促。此外，在本田MM理念下，乘用空間被最大化利用。本田對(duì)鋰離子電池組構(gòu)件進(jìn)行了進(jìn)一步的小型化和輕量化，使其可以完全收納于車(chē)內(nèi)第二列座椅的下方，不侵占后備箱行李空間，同時(shí)也能確保后排座椅的臀點(diǎn)位置附近的坐墊厚度具備通常的水平，確保了后席乘客的乘坐舒適性。另外，凌派后排獨(dú)有的中央小桌板能讓后排乘客放置如pad等尺寸更大的物品，充電也更方便，這種簡(jiǎn)單卻聰明的設(shè)置也體現(xiàn)了本田對(duì)于乘坐舒適性的關(guān)懷。在配置方面，這一代卡羅拉雙擎在同級(jí)中算得上優(yōu)秀，全系搭載TSS主動(dòng)安全系統(tǒng)，但凌派銳·混動(dòng)的到來(lái)也許會(huì)讓卡羅拉雙擎倍感壓力。凌派銳·混動(dòng)將搭載Honda SENSING安全超感智能輔助駕駛系統(tǒng)，除了主動(dòng)剎車(chē)，車(chē)道偏離預(yù)警等功能外，還比卡羅拉雙擎多了交通標(biāo)識(shí)識(shí)別，以及真正全速域的ACC巡航。在其他配置上，如Honda CONNECT2.0智導(dǎo)互聯(lián)，座椅加熱，盲區(qū)監(jiān)測(cè)，7英寸的液晶儀表等目前燃油版凌派上有的配置都會(huì)搭載在混動(dòng)版上，還包括SBW電子按鍵換擋、方向盤(pán)減速撥片、HEV專(zhuān)用METER圖形設(shè)計(jì)、7英寸液晶儀表等混動(dòng)車(chē)型專(zhuān)屬設(shè)備，而ANC主動(dòng)降噪和ASC主動(dòng)聲音補(bǔ)償系統(tǒng)將會(huì)成為標(biāo)配。5月13日，廣汽本田凌派銳·混動(dòng)正式開(kāi)啟預(yù)售，與燃油版凌派形成雙動(dòng)力組合，構(gòu)成凌派品牌價(jià)值矩陣。此外，凌派銳·混動(dòng)首次實(shí)現(xiàn)中高級(jí)市場(chǎng)混動(dòng)技術(shù)向低級(jí)別市場(chǎng)下放，形成了從A級(jí)轎車(chē)到MPV車(chē)型混動(dòng)技術(shù)的全覆蓋，相信凌派銳·混動(dòng)將憑借越級(jí)的產(chǎn)品表現(xiàn)成為廣汽本田全新價(jià)值體系形成的標(biāo)志。誰(shuí)能想到，十年后的今天，中級(jí)轎車(chē)都已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)用混動(dòng)技術(shù)，可見(jiàn)，在排放法規(guī)和環(huán)境保護(hù)主義日趨嚴(yán)苛的背景下，油耗會(huì)是汽車(chē)發(fā)展的頭號(hào)敵人。但好在優(yōu)秀的混動(dòng)技術(shù)將這類(lèi)問(wèn)題完美化解，在中級(jí)轎車(chē)油耗本來(lái)就不高的情況下，混動(dòng)讓它的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步得到飛躍；更重要的是，電機(jī)的加持讓整車(chē)的行駛品質(zhì)和動(dòng)力得到顯著提升。在純電道路前途未卜時(shí)，優(yōu)秀的油電混動(dòng)技術(shù)才是最佳解決方案，凌派銳·混動(dòng)也讓更多消費(fèi)者花最少的成本享受到最頂尖的技術(shù)。
