從數(shù)據(jù)來看，今年上半年，全國乘用車?yán)塾?jì)銷量1097.4萬輛，同比增長4.0%。具體到月份，今年開頭幾個(gè)月銷量勢頭良好，而到第二季度，尤其是到了6月份，竟出現(xiàn)了轎車、SUV、MPV三者銷量同時(shí)下滑的現(xiàn)象。

從已公布銷量數(shù)據(jù)的企業(yè)來看，有5家車企完成率達(dá)到45%以上，分別是吉利汽車48.5%、東風(fēng)日產(chǎn)45.4%、一汽豐田48.4%、上汽乘用車47.9%、廣汽豐田51.8%，有“金九銀十”的后半程來沖鋒，這些企業(yè)是有望完成全年銷量目標(biāo)的。

而SUV市場的失速，讓那些“押寶”SUV的企業(yè)碰了壁，也讓那些致力于完備的體系建設(shè)的企業(yè)脫穎而出。隨著中國汽車消費(fèi)市場趨于成熟，汽車消費(fèi)理念升級購車更加理性，各大車企也在從定位消費(fèi)者需求的造車思維，轉(zhuǎn)向把握市場發(fā)展的趨勢。一言以蔽之，總是靠單一產(chǎn)品“出奇制勝”絕非長久之計(jì)，擁有完備的產(chǎn)品及營銷體系才是車企的破局知道，而SUV市場的失速正是中國汽車市場給各大車企拋出的一道考題。

盡管近年來，中國消費(fèi)者對于自主品牌的認(rèn)可度有了較大的提升，“中國品牌”的概念也逐漸被強(qiáng)化起來，但不可否認(rèn)的是，合資品牌擁有的研發(fā)創(chuàng)新能力、體系核心競爭力，依然是自主品牌所需要提升的。

“南北大眾”的地位依舊不可撼動(dòng)，近200萬輛的銷量約占據(jù)狹義乘用車總銷量的1/5。從數(shù)據(jù)來看，上汽大眾表現(xiàn)突出，今年上半年累計(jì)銷量102萬輛，同比增長5.2%；一汽-大眾上半年則是貢獻(xiàn)了98萬輛的銷量成績，同比上漲8.8%；上汽通用上半年同比增長也達(dá)到了10.5%的幅度，以 95.8萬輛的成績位列第三。

日系車可以算是“喜憂參半”吧。廣汽豐田是其中的佼佼者，上半年25.9萬輛的成績實(shí)現(xiàn)21.3%的巨大漲幅，東風(fēng)日產(chǎn)則以61.6萬輛的成績實(shí)現(xiàn)14.5%的同比增長，廣汽本田33.9萬輛的成績也只有5.5%的同比增長，而一汽豐田不到1%的漲幅似乎是有些吃力；而東風(fēng)本田4.1%的跌幅倒不是那么讓人意外，核心產(chǎn)品全新CR-V深陷“機(jī)油門”讓它付出了巨大的代價(jià)。

韓系車似乎在擺脫地緣政治因素影響和面對自主品牌發(fā)力的雙重危機(jī)下，正在“慢慢抬起頭來”。北京現(xiàn)代上半年38萬輛同比大漲26.3%，東風(fēng)悅達(dá)起亞17.2萬輛同比大漲32.9%，剛剛從去年動(dòng)輒50%以上跌幅的陰影中走出來，韓系車還有很長的路要走。

整體而言，合資品牌都有深厚的產(chǎn)品研發(fā)實(shí)力做背書，其產(chǎn)品歷經(jīng)八九代的探索和布局，早已形成了完備的產(chǎn)品和營銷體系。近兩年來，隨著自主品牌全面發(fā)力以及中國汽車消費(fèi)升級，合資品牌也已經(jīng)從“躺著掙錢”的狀態(tài)中回過神來，差距依舊存在，當(dāng)它們開始發(fā)力的時(shí)候，依舊是自主品牌強(qiáng)勁的對手。

SUV市場的失速對于自主品牌無疑是當(dāng)頭棒喝，近兩年來，絕大多數(shù)自主車企自以為掌握“更了解中國消費(fèi)者”的本土化優(yōu)勢，把消費(fèi)者需求導(dǎo)向作為“萬能鑰匙”，導(dǎo)致大量的SUV產(chǎn)品涌入市場，如今打臉時(shí)刻接踵而至。

受到SUV市場失速的影響，可以看到眾多二、三線品牌SUV開始出現(xiàn)大幅下滑，甚至不少車型銷量大幅下跌。而一直處于強(qiáng)勢銷售地位的哈弗H6和傳祺GS4也不得不面臨市場萎縮的問題。

而在另一方面，得益于自主研發(fā)創(chuàng)新和產(chǎn)品、營銷體系全面建設(shè)，也有車企在自主品牌中脫穎而出。今年上半年，吉利汽車總銷量達(dá)到了76.7萬輛，同比增長44%，目前已完成全年158萬輛銷量目標(biāo)的48.5%；而上汽乘用車在互聯(lián)網(wǎng)汽車以及智能出行領(lǐng)域的精妙布局，如今也在打造起一個(gè)完備的產(chǎn)品體系，上半年36萬輛暴漲53.7%的成績正在努力超車中。

中國汽車市場正在趨于成熟和穩(wěn)定，這是各大車企都不可否認(rèn)的事實(shí)。而在這過程中，汽車市場的發(fā)展格局會(huì)慢慢確立，這是一個(gè)淘汰和新生的過程。

SUV市場失速是一塊“試金石”，沒有完備的體系實(shí)力的企業(yè)終將被市場淘汰。那些只談需求，不談體系規(guī)劃的車企，是撿了芝麻、丟了西瓜。SUV火熱之時(shí)，大量新品涌入，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，甚至一家企業(yè)的多款產(chǎn)品之間都在互相擠壓對方的銷量，這就是短期投入而沒有長遠(yuǎn)體系規(guī)劃的結(jié)果。

“深淘灘、低作堰”，這是古人的治水經(jīng)驗(yàn)，也是華為的成功秘訣，其核心就是確保增強(qiáng)對核心競爭力的投入，同時(shí)不斷地挖掘內(nèi)部潛力，降低運(yùn)作成本，為客戶提供更有價(jià)值的服務(wù)等。當(dāng)然，這在汽車行業(yè)也是非常適用的，吉利汽車就提供了一個(gè)很好的案例。

回想起前兩年的吉利汽車，2015年全年銷量為54萬輛，短短三年就要增加100萬輛，正是其一直致力于打造體系核心競爭力。收購沃爾沃后，吉利并未直接開始全面進(jìn)軍中國市場，而是選擇多年蟄伏，吸收技術(shù)，打通平臺(tái)，發(fā)布技術(shù)品牌，建立精品3.0體系，一步步建立屬于自己的體系核心競爭力，才有了如今持續(xù)穩(wěn)定的高增長。

當(dāng)然，在自主品牌中，可喜的變化也在發(fā)生，以“模仿”出道的眾泰汽車，如今也開始了漫長的自主研發(fā)創(chuàng)新之路，上半年銷量14.5萬輛，同比增長45.3%，也從另一個(gè)方面在訴說著自主品牌的成長之路。對于自主品牌而言，只有建立完備的產(chǎn)品營銷體系才能真正與合資品牌抗衡，打造體系核心競爭力才能在中國汽車市場消費(fèi)趨勢的變化中生存下來。