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對于半年前的帕薩特“碰撞門”事件，大眾官方終于給出了正面回應(yīng)。
為表誠意，大眾這次并沒有采用“白底黑字加紅章”的書面聲明方式，而是召開了一次媒體溝通會，由包括大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰、上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑在內(nèi)的核心領(lǐng)導(dǎo)層直接公開發(fā)言。
先不管大眾的高層們都說了些啥，我們首先要為大眾的態(tài)度點贊。不過是一次第三方碰撞測試而已嘛，居然讓馮思翰這級別的人物親自出馬，可見他們重視程度之高。
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大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰。
其次，我們也要恭喜大眾，因為他們終于為這破事兒設(shè)計好一套相對合理的解析話術(shù)。盡管晚了點，但我們還是能理解的。畢竟要在保證大眾光環(huán)不受一點損傷的前提下，讓公眾乖乖接受他們的解析，光是領(lǐng)導(dǎo)的發(fā)言稿，可能就需要寫好幾個月時間。
什么？你說別的品牌發(fā)生類似的負(fù)面事件，一個月內(nèi)就出了官方聲明？
那可不一樣。在大眾眼中，這事兒壓根就不算負(fù)面。
盡管大家還記憶猶新，但循例還是要來回顧一下事情的來龍去脈。
去年12月24日，中保研公布了上汽大眾2019帕薩特的碰撞成績。在 “正面25%偏置碰撞”細(xì)項中，帕薩特A柱變形、氣囊移位、假人受重創(chuàng)，最終得到了P（較差）的評價。瞬間，帕薩特成為輿論焦點。
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對此，在本次溝通會上，作為上汽大眾營銷的一把手賈鳴鏑斬釘截鐵地表示，“25%偏置碰撞”這事被放大了！
“在C-IASI測試中，有諸多細(xì)項，25%偏置碰撞僅是其中一個分項之下的多個細(xì)項之一。而在車輛輔助安全指數(shù)中，帕薩特是滿分，卻沒有人提。” 賈鳴鏑在溝通會上痛斥道。他還強調(diào)，“我們最重視的是不要發(fā)生事故，因此帕薩特全系標(biāo)配了很多主動安全配置。”
按照小編的理解，賈鳴鏑想表達的是：“你們不要死揪著25%偏置碰撞一點不放，這只是一個小問題，咱帕薩特的綜合安全性其實是沒問題的，起碼我們的主動安全做得賊好?！?/section>上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑。博士學(xué)歷。賈博士這話其實挺有道理的。汽車是一個有機的整體，談?wù)摪踩詴r豈能只關(guān)注一個單項？我們的關(guān)注點是否真的搞錯了？帕薩特在C-IASI的“輔助安全”分項中取得滿分。汽車的綜合安全性，是由主動安全和被動安全兩方面共同決定的，并不是說一方面做好了，另一方面就不重要。兩者應(yīng)該是互補，而不是此消彼長的關(guān)系。但按照賈博士的說法，做好了主動安全，被動安全就可以不用管了。小編也是一名汽車消費者，我買車時，寧可選擇一輛缺乏主動安全配置，但被動安全性十分出色的車，也不會接受一輛主動安全配置齊全，但碰撞后立馬散架的車。理由很簡單，主動安全配置再多，也不能100%避免事故，發(fā)生事故后能否保命，還得看被動安全水平。帕薩特并非如賈博士所說的那樣，能做到 “全系標(biāo)配很多安全配置”。2020款280TSI版的兩款車型以及330TSI版的入門車型幾乎沒有任何主動安全配置。 “25%偏置碰撞”測試，就是檢驗汽車被動安全性最有效的方法之一。同時，這也是所有碰撞測試中最嚴(yán)苛的一項——避開了車輛前方大部分吸能結(jié)構(gòu)，撞擊力直接作用在車架上，最考驗車架剛性以及車身結(jié)構(gòu)合理性。在正面碰撞測試中，碰撞力作用在縱梁之外的，被定義為小重疊碰撞，因縱梁一般部署在車前部兩側(cè)約1/4位置，故也定義為25%重疊碰撞。在中保研于2018-2019年測試過的50款車型中，“車內(nèi)乘員安全”分項拿到優(yōu)秀（G）評價的有22款，其中，在“25%偏置碰撞”細(xì)項拿到G的只有17款，占總測試車型的34%。大眾高層口中安全性“沒問題”的帕薩特，在這一細(xì)項中的排名是倒數(shù)第一。“25%偏置碰撞”測試難度雖高，但還是有17款車型拿到G評價。 相比之下，在大眾引以為傲的“輔助安全”分項中，拿到優(yōu)秀（G）評價的就有36款，比例高達72%（其中有11款是因為沒配備FCW和AEB而未被評分）。哪種測試更能說明問題，哪組數(shù)據(jù)更有含金量，相信大家早已心知肚明。所以，公眾的關(guān)注點集中在“25%偏置碰撞”這一細(xì)項中是必然的，而不是賈博士口中的 “被放大”。避重就輕地強行解析，刻意地掩蓋事實，只會暴露出自己的底氣不足。與直接拋結(jié)論的賈鳴鏑不同，作為中國CEO的馮思翰說話技巧顯然老練得多，為了證明“25%偏置碰撞” 測試不值得關(guān)注，他拿出了一個關(guān)鍵數(shù)據(jù)。“中國的交通環(huán)境與歐洲、美國是有所不同的。在中國的事故中，乘用車與兩輪電動車的碰撞占比較高，而兩輛乘用車相撞的比例較低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美國和歐洲少很多，在中國的交通事故中只占1%?！瘪T思翰說道。也許你會好奇，這1%的數(shù)據(jù)是怎么來的？馮思翰表示，這是大眾對“中國交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的約5000個事故樣本分析而來的。那CIDAS又是何方神圣？據(jù)小編了解，這是中汽研為了研究交通事故而設(shè)的一個項目，其主要作用之一，就是協(xié)助C-NCAP優(yōu)化測試規(guī)程。作為一項對大眾此次回應(yīng)至關(guān)重要的數(shù)據(jù)，其來源不應(yīng)該是公安部、交通部、國家統(tǒng)計局等權(quán)威部門嗎？但大眾還是再次找到中汽研，一個被稱為“五星批發(fā)部”的盈利性機構(gòu)。這樣的數(shù)據(jù)，說服力本就存疑，而且大眾在引用數(shù)據(jù)時似乎還出了點問題。今年年初，帕薩特向C-NCAP申請碰撞測試，如無意外獲得五星評價。
CIDAS此前的一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在4586起乘用車交通事故案例中，前部碰撞事故有2705起，占事故總數(shù)的59%。其中，小重疊碰撞（25%偏置碰撞）、中等重疊碰撞和完全重疊碰撞，占比分別為24.4%、49.6%和26.0%。換算下來，25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超過了14%，與大眾聲稱的1%有天壤之別。汽車前部碰撞事故統(tǒng)計（CIDAS數(shù)據(jù)）。對于數(shù)據(jù)的差異，小編只能這樣理解：大眾運用了夸張修辭手法，將14%類比成1%，用以表明“25%偏置碰撞”的數(shù)據(jù)是多么不重要，同時也暗示中保研做這樣的測試實在無聊。不過，退一萬步說，即使25%偏置碰撞的占比真的只有1%，那這1%就不應(yīng)該被重視嗎？國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2014-2018年，國內(nèi)交通事故的發(fā)生數(shù)呈整體上升趨勢。2018年的交通事故發(fā)生數(shù)為244,937起，導(dǎo)致的總死亡人數(shù)為63,194人。若按1%來算，也是631條活生生的人命??！對于一個在華年銷量超過420萬的汽車品牌而言，這631條人命可能還真不算什么——按比例來算，還不到0.01%呢。可是大眾還沒意識到，但凡涉及到人命的事，從來都不是概率的問題，而是責(zé)任問題！在生命面前，1%和0.01%是沒有區(qū)別的，哈佛大學(xué)曾經(jīng)統(tǒng)計過，飛機失事的概率大約是120萬分之一，但有哪家航空公司敢說空難的嚴(yán)重性被放大了？很遺憾，如今大眾還在依仗著一些毫無說服力的數(shù)據(jù)，為自己對生命的漠視奮力狡辯，而且還信誓旦旦地說出“碰撞安全是我們DNA的一部分”這樣的違心話語。這種視用戶生命為糞土的態(tài)度，還談何責(zé)任呢？實在讓人心寒！大眾的安全標(biāo)準(zhǔn)有多高，上汽大眾的安全表現(xiàn)就有多差行文至此，小編不禁自我反思了一下——對于“25%偏置碰撞”這事，是否過于敏感了？畢竟在這次媒體采訪中，大眾高層并沒花太多時間去談及此事，大部分時間都是在宣傳大眾的市場表現(xiàn)有多強，對安全性有多重視，品牌口碑有多好：“4月大眾汽車集團在中國的單月整體銷量高于去年同期，這也說明，大家在困難時期傾向于選擇強大的、值得信賴的品牌?！?/section>“大眾汽車品牌仍然是中國消費者的購車首選?！?/section>“多年來，精湛的工藝和高超的質(zhì)量，已經(jīng)成為德國品牌最為人所稱道之處。我們對于大眾汽車在這個領(lǐng)域的成就感到自豪?！?/section>“帶來先進產(chǎn)品的同時，我們堅持為中國消費者帶來最先進的安全理念，并將用戶的生命安全和身體健康放在首位?！?/section>事實上，在“碰撞門”事件發(fā)生之前，大眾品牌在安全方面的口碑并不差。在進入中國市場之初，大眾車便是以可靠耐用著稱，經(jīng)過多年的發(fā)展，更是在人們心中營造出“鋼板厚”、“德味濃”、“車門可站人”等“高級”形象。無需高層們反復(fù)強調(diào)，小編也相信，大眾在提高車輛安全性方面確實投入了不少技術(shù)和資金。既然大眾的安全性如此給力，小編就不明白，為何上汽大眾會在中保研碰撞測試中被接連打臉——不光是帕薩特，途觀L和柯迪亞克也分別在“正面25%偏置碰撞”和“側(cè)面碰撞”測試中取得P（較差）的評價。在25%偏置碰撞測試中，途觀L表現(xiàn)比帕薩特略好——排名倒數(shù)第二。唯一合理的解析是，上汽大眾這個合資車企，并沒延續(xù)大眾在安全性方面的“優(yōu)良傳統(tǒng)”。本應(yīng)投入的技術(shù)沒有投入，本應(yīng)達到的標(biāo)準(zhǔn)沒有達到，導(dǎo)致整體安全性能跌破下限。大眾的安全標(biāo)準(zhǔn)越高，越能反映出上汽大眾旗下車型的安全表現(xiàn)有多差。當(dāng)然了，上汽大眾對自身產(chǎn)品依然有著極高的信心，不然，他們也不會向中保研申請再做一次碰撞測試。上汽大眾：你給我去碰，碰到全部滿分為止！帕薩特：可是，假人都逃跑了。哪里跌倒，哪里爬起來，對于上汽大眾不服輸?shù)木瘢【幨潜硎九宸摹？墒?，碰撞測試的初衷，不就是為了找出汽車安全性上的不足嗎？怎么上汽大眾搞得像作秀似的？對于任何汽車而言，只有第一次碰撞的結(jié)果是有參考價值的，因為在路上發(fā)生的任何交通事故，也是只有一次機會。關(guān)于上汽大眾的申請，中保研尚未給出回應(yīng)。假若帕薩特有機會“重考”，不難預(yù)料，其成績肯定會比第一次好——題目都知道了，能不考好嗎？然而，即便帕薩特能在“重考”中拿到全G的評價，充其量也只能證明目前生產(chǎn)的車型安全性過關(guān)，并不能掩蓋以往產(chǎn)品所存在的安全缺陷，更不能挽回消費者的信任。大眾這次回應(yīng)，本應(yīng)是一次道歉和反省的好機會，哪怕是含糊一點也好，至少也能讓人們看到誠意。沒想到，大眾不但沒有表露出絲毫歉意，對于鐵定的事實，他們還試圖用一個接一個的歪理去掩飾。是大眾公關(guān)水平太差？還是中國消費者太好騙？無論如何，帕薩特“碰撞門”這事都該畫上句號了。只可惜，這個句號不但不完美，而且還會成為大眾車主的一個記憶傷疤。他們永遠會記得，大眾回應(yīng)中保研碰撞測試的那一天，就是全國大眾車主的恥辱日。(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
